Конец прошлого года для российского отделения «Toyota» оказался крайне продуктивным. Шутка ли, в условиях жесткого кризиса за неполных два месяца японцы вывели на российский рынок три новых модели, причем далеко не самых «бюджетных». На старте был «третий» Prius, в канун новогодних каникул — новый Land Cruiser Prado, а между ними — одна из самых громких европейских премьер прошлого сезона малыш iQ.
Именно малыш, и никак иначе. Внешне эта Toyota напоминает… кубик: ширина и высота ее почти равны, притом они всего вдвое меньше длины, которая, в свою очередь, не дотягивает и до трех метров. Добавьте сюда традиционно покатый капот — и на выходе получите практически одинаковый со всех сторон автомобиль. Почти Smart. Правда, реально iQ на целых полметра длиннее пока что самого популярного в Старом Свете «компакта», а в ширину — чуть меньше куда более габаритного Honda Jazz. И это, пожалуй, его главное преимущество перед грозным конкурентом. Что до стиля, то этот автомобиль можно назвать забавным. Слабый пол, который, собственно, и должен стать главным потребителем продукта, наверняка оценит и массивную оптику, и плавные линии остекления... При этом новичок выглядит несколько брутальнее и в чем-то даже современнее основных соперников.
И крупнее. Впрочем, учитывая наличие четырех номинальных посадочных мест, это вполне объяснимо. Однако обольщаться не стоит: салон iQ по вместимости едва ли больше багажного отсека нового универсала Mercedes-Benz E-class. Стремление японцев сделать «компакт» четырехместным, конечно, похвально, но, усадив за руль даже человека среднего роста, владелец априори откажется от четвертого седока. За водительским креслом он не поместится, это факт. Там даже ребенка не посадишь, не говоря уж о взрослом. Единственный выход — «хранить» ноги обитателя заднего левого кресла у… соседа, но удобным размещение по формуле 3+1 не назовешь ни в коем случае. Да и к безопасности претензии возникнут, даже несмотря на наличие (в стандартной комплектации) затылочной подушки для обитателей второго ряда. В общем, задний диван iQ можно с легким сердцем трансформировать.
В обычные дни, когда iQ перевозит одного, максимум двух человек, его проще использовать в качестве естественного дополнения к багажнику. Тогда в авто влезет не только портфель с документами, но и пара пакетов из гипермаркета. В номинале же все полезное пространство грузового отсека практически полностью занимают стандартный набор автомобилиста, наличие которого, как мы помним, предписано дорожными правилами, и пусть не регламентированная, но не менее обязательная щетка со скребком. К слову, пассажировместимость — не главная проблема этого авто, куда актуальнее сложности с размещением сопутствующих предметов и эргономика.
Увы, стандартный перчаточный ящик здесь пал в борьбе за свободное пространство для ног переднего седока (будь он на месте, задний диван можно было бы не делать вообще). Соответствующие функции тут возложены на… матерчатую папку, прикрепляющуюся к передней панели посредством пары липучек и четырех кнопок. Жутко неудобная, надо признаться, вещь, особенно когда пытаешься установить ее на законное место. Кроме того, ее геометрия позволяет разместить в недрах лишь пару «голых» CD-дисков и несколько листов бумаги формата А4, которые, правда, перед этим придется сложить пополам.
Панель приборов — тоже компромиссное решение. По сути, шкалы спидометра, тахометра и минимальный набор «контролек» японцы разместили на половине ее стандартной площади. Все остальное — на небольшом монохромном дисплее. В принципе необходимый минимум информации водитель получает, но «приборка» все равно кажется слишком уж малогабаритной. В европейских спецификациях есть еще и способный выдавать навигационную картинку блок мультимедиа, у нас же центральную часть кокпита венчает некое подобие информационного дисплея. Впрочем, его можно было бы не делать вообще, заменив парой соответствующих контрольных ламп на панели приборов.
А еще в iQ рулевая колонка регулируется только по вертикали, водительское кресло в этой плоскости не смещается вовсе. Так что подгонять водительское место под разновеликих седоков придется исключительно за счет горизонтального смещения и изменения наклона спинки. В принципе среднестатистическому водителю представленных диапазонов достаточно, но люди выше среднего роста, увы, будут чувствовать определенный дискомфорт. Вот к чему претензий не предъявишь, так это к оформлению. Формально интерьер столь же брутален, как и экстерьер, однако сложных деталей тут еще меньше. Впрочем, справедливости ради стоит заметить, что японцы в меру своих сил попытались оживить картину, соорудив пару инструментальных накладок, которые, по сути, и являются панелью приборов и центральной консолью. Собран iQ при этом на нормальном (по меркам класса) уровне, вполне приличным кажется и пластик, хотя в том же Auris он смотрелся бы не слишком презентабельно.
К слову, сравнение с Auris тут актуально еще и потому, что под капотом тестового iQ был установлен базовый для среднеразмерного хетчбэка 1,33-литровый бензиновый мотор. Правда, если покупателям Auris его предлагают исключительно с 5-ступенчатой «механикой», то в нашем случае в паре с мотором работал клиноременный вариатор. Кстати, это единственный вариант iQ для нашей страны, версии с более простыми литровыми агрегатами, и уж тем более с 1,4-литровыми турбодизелями, японцы к нам везти не решились. Впрочем, если они обладают той же динамикой…
Хотя о чем это мы? Как можно судить о том, чего нет? iQ не умеет разгоняться. По паспорту вторую «сотню» машина с топовым мотором, в котором — на секундочку! — почти 100 «лошадей», должна разменивать меньше чем за 12 секунд, причем это данные для версий с вариатором. Но реально этот мотор оказался из серии «много шума из ничего». Жужжит громко и навязчиво, топлива потребляет как агрегат в машине С-класса, но совершенно не едет. У нас на разгон до «сотни» уходило 15 секунд, не меньше. Да и то при условии, что в салоне сидел один водитель весом чуть больше 80 килограммов… Плавность хода также не на высоте. Подвески iQ не дают ему сильно «валиться» в поворотах, но при этом диким тремором сопровождают буквально каждую неровность. Единственная отдушина — маневренность. Руль, как и ожидалось, абсолютно «пустой», в поворот водителю приходится входить глазами. Но зато разворачивается малыш в пределах двух полос. Хотя это ему по рангу положено…
В общем, пророчить этой Toyota светлое будущее мы не будем, оно не предвидится. Все в итоге упирается в финансовую составляющую: iQ — чуть ли не единственный на нашем рынке автомобиль, который в Европе стоит… дешевле. В Германии топовая машина, аналогичная нашей, оценивается в 16 800 евро (базовая — 12 900 евро). По нынешнему курсу это чуть больше 730 000 рублей, для нас же ценник один — 777 777 рублей, и ни копейкой меньше. Похоже, печальный опыт с первым поколением Yaris менеджеров «Toyota» так ничему и не научил.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Toyota iQ
Габариты (мм) 2985х1680х1500
Колесная база (мм) 2000
Дорожный просвет (мм) 135
Масса (кг) 1005
Объем багажника (л) 32–238
Раб. объем двигателя (см3) 1329
Макс. мощность (л.с.) 98
Макс. крутящий момент (Нм) 123
Макс. скорость (км/ч) 170
Разгон 0–100 км/ч (с) 11,6
Средний расход топлива (л/100 км) 4,4
Цена (руб.) 777 777
КОНКУРЕНТЫ
КЛОН?
Автомобиль, который известен у нас как Spark, в Европе продавался как Matiz, теперь же Старый Свет получил полноценный Spark. В «младенчестве» он назывался Beat и был одним из трех прогрессивных субкомпактных концепт-каров. Теперь он уже вовсю продается, причем за базовую версию просят 9000 евро. Российский Spark образца 2010 года при этом представляет собой рестайлинговую версию модели. Она чуть современнее, но в целом это тот же Matiz второго поколения. Цены, видимо, не изменятся. Сегодня за начальную комплектацию Spark просят чуть больше 300 000 рублей.
ВСПЛЕСК
Наследник Wagon R — Suzuki Splash — еще один непонятный японский автомобиль с непонятным нормальному россиянину ценником. Маркетологи «Suzuki» около года назад уже прошли этой дорогой, установив базовую стоимость модели на отметке 460 000 рублей. Тем не менее Splash крупнее iQ, обладает нормальным четырехместным салоном. Кроме того, на выбор предлагаются два бензиновых двигателя объемом 1,0 и 1,2 литра, причем первый оснащается механической КП, а второй — «автоматом».
ПЕРВАЯ СОТНЯ
Peugeot 107 — самый доступный европейский автомобиль такого размера. Начальная стоимость «сто седьмого» сегодня составляет 397 500 рублей. В отличие от Toyota он может быть как трех-, так и пятидверным. Под капотом российских версий может стоять только литровый бензиновый двигатель, но агрегатируется он как с 5-ступенчатой «механикой», так и с более продвинутым «роботом» 2-tronic. Что же касается недостатков, то «сто седьмой» — автомобиль возрастной, поэтому уступает iQ и в оформлении, и в оснащении.