Но Hilux почему-то остался фермерским грузовиком. Хотя почему “остался”? Он всегда был таким, нынешняя же версия производится с первых годов текущего столетия. Вдумайтесь: во всем мире тогда только выучили фамилию второго президента России, а этот автомобиль уже вовсю штурмовал сельские угодья. Сейчас же к нам привезли рестайлинговую версию. Так с чего бы этому пикапу менять ориентацию?
Он выглядит как грузовик и сделан как грузовик: большой, солидный и железный, с традиционной для нас двойной кабиной, довольно утилитарным салоном и относительно удобным вторым рядом сидений. Больше про него и сказать-то нечего, так как все остальное — багажник (точнее, грузовой отсек, куда влезает, например, два комплекта 19-дюймовых колес или три-четыре велосипеда). Впрочем, его вместимость все же лучше измерять в более привычных для нас мешках картошки, так как именно их в этой машине и следует возить.
И будет лучше, если вы станете возить их постоянно. Ход у Hilux великолепный. Топовый 3-литровый турбодизель сравнительно неплохо разгоняется. Шумит, правда, изрядно, но в целом динамику обеспечивает пристойную. Что интересно, вопреки ожиданиям “коробка” впечатление совсем не портит, напротив, переключается вовремя, притом и в ту и в другую сторону. Идиллическая картина, не правда ли? Но все это работает как надо, лишь когда вы двигаетесь по нормальной неразбитой дороге и не превышаете установленных ПДД скоростных лимитов. До 100 км/ч пикап не едет, а плывет, плавно раскачивая кузовом. Людей со слабым вестибулярным аппаратом в нем иногда даже укачивает… Перед этим, правда, в кузов стоит бросить некоторое количество барахла, дабы “корма” не прыгала на кочках. В таком случае Hilux будет разрезать пространство с флегматичностью забитого под ватерлинию сухогруза, мерно кренясь в поворотах.
Но это на шоссе. Сверните с него, и сначала вы ужаснетесь от того, во что за какие-то четыре снежных месяца превращается почему-то названная асфальтом смесь битума и камней, а затем от поведения автомобиля. Нет, в целом он неплох, но почему-то ужасно нестабилен. Ничего надежней и “неубиваемей” рессор даже японцы еще не придумали, поэтому, зная, что под кузовом комплект изогнутых листов, вы хотя бы морально готовы к тому, что каждая мало-мальски серьезная выбоина, пройденная на средней скорости, сопровождается характерным прыжком. Но почему передние подвески тем временем пытаются изобразить нечто вроде пляски святого Витта, причем не в такт, а в противоход колебаниям заднего моста? Судя по заверениям японских инженеров, в ходе рестайлинга они как раз занимались оптимизацией работы соответствующих узлов. Боюсь, у них ничего не вышло. Мне почему-то помнится, что кондовая торсионная конструкция образца начала 90-х работала как минимум логичнее нынешней “двухрычажки”. Да, машина хуже поворачивала, порой пыталась пойти “погулять” по полосе, но при попадании колеса в яму она не тряслась в конвульсиях.
Вибронагруженность — это вообще одна из самых больших проблем этого пикапа (как, впрочем, и многих других). Когда вы заводите рядный 4-цилиндровый турбодизель, внутри оживает все — начиная с педалей и заканчивая откидным бортом. Машина не разваливается на части, почти не дребезжит, но сильно вибрирует. И начинает вибрировать еще больше, когда вы трогаетесь с места. И так до тех пор, пока вы не наберете хотя бы 20 км/ч. Однако, выйдя на крейсерскую скорость, вы опять же сталкиваетесь с уже описанной проблемой…
Тот же Volkswagen Amarok, к примеру, на асфальте воспринимается более драйверским. Его тоже трясет на холостых, но качество асфальтового хода здесь на порядок лучше. По крайней мере, зная, что у него совершенно “непикаповская” по жесткости передняя подвеска, а усиленная парой лишних листов “корма” (версия Heavy Duty) при первой же возможности улетает в стратосферу, водитель может спрогнозировать его поведение практически в любой ситуации. К Toyota же, увы, нужно приспосабливаться в каждом конкретном случае. А еще заставить себя не давить на “газ”, изображая австралийского фермера.
Для него этот автомобиль — предел мечтаний. Во-первых, конструктивно он не сложнее топора или, скажем, ледоруба. Во-вторых, он столь же наде-жен (по крайней мере в теории). То есть если не ставить перед собой цель убить Hilux за первые полгода эксплуатации, он встанет на прикол лет через двести, да и то потому, что на Земле закончится нефть. Все остальное для него не преграда. По “пересеченке” этот автомобиль в буквальном смысле слова прет как танк. На небольших скоростях подвески уже без особого труда демпфируют все, что только способны “проглотить”. А привод с полным набором опций позволяет беспокоиться лишь о сцепных свойствах покрышек. То есть под вами опять оказывается довольно надежный и послушный автомобиль, спокойно и уверенно ползущий и по целине, и по колее…
Вот чего бы я никогда не сделал, так это не купил бы этот автомобиль, живя в городе. Во-первых, 90% времени вы будете возить в кузове воздух. В крайнем случае — пару контейнеров различного мусора. Во-вторых, даже в окружении, казалось бы, подобных по размеру SUV за рулем Hilux чувствуешь себя оседлавшим слона. То есть он вроде бы неплохо поворачивает, при развороте вписывается в три стандартные полосы, но любая попытка припарковаться вдоль дороги равна подвигу, так как даже если вы найдете подходящую дыру рядом с бордюром (в которую влезет автовоз со “смартами”), оглянувшись назад, вы увидите… А ничего вы не увидите, кроме пробивающихся сквозь стекла кунга солнечных лучей. С тем же успехом крышку кузова можно сделать цельнометаллической, а салонное зеркало использовать в качестве макияжного. Предполагаю, что примерно так же ощущает себя водитель карьерного самосвала, но его в центре Москвы встретить даже сложнее, чем динозавра.
Иными словами, покупая Hilux, будьте готовы к тому, что, находясь в пределах больших населенных пунктов, удовольствия от него вы в полной мере не получите. За городом — другое дело, и лучше, если это будет не трасса, а поле. Так как в отличие от уже упомянутого тут Amarok это не автомобиль для активного времяпрепровождения, а самая настоящая “рабочая лошадь”, которая должна доставить энное количество груза из одной точки пространства в другую, и при этом ей неважно, есть ли на пути дороги…
КОНКУРЕНТЫ
НЕМЕЦКИЙ ВОЛК
В принципе, Amarok не является пикапом в традиционном смысле. VW сделал все, чтобы на мировых площадках этот автомобиль воспринимали не как фермерский грузовик, а как машину для активного времяпрепровождения. Тем не менее технически он мало чем отличается от большинства конкурентов. У него лонжеронная жесткая рама, рессоры в заднем мосту, неплохой турбодизель и подключаемый полный привод. Даже ценник неплохой — от 987 100 рублей. Единственная проблема — начальный Amarok заднеприводной, тогда как те же Toyota и L200 системами AWD оснащаются даже в базе.
БОЛЬШОЙ КУШ
Очень достойный экстерьер, “честный” полный привод, полный набор внедорожных систем, неплохой турбодизель, а с недавних пор еще и “автомат”… Очень приличный набор для любого внедорожника, тем не менее причины популярности Mitsubishi L200 в первую очередь скрываются в его стоимости. Сегодня за машину в базовой комплектации просят 699 000 рублей, таким образом, он более чем на 100 000 рублей дешевле ближайшего конкурента — Mazda BT-50. В общем, Toyota при сохранении текущей цены с ним не справится ни в коем случае.
FUN CLUB
Nissan Navara не был первым пикапом на российском рынке. Однако он стал первым пикапом, который изначально позиционировался как машина для активного отдыха. Собственно, поэтому Navara никогда не стоила дешево. Ее начальная цена сегодня составляет 1,28 миллиона рублей, до которых более половины подобных машин не дотягивают в принципе. Но при этом мало кто из конкурентов может предложить покупателю, например, парктроники, камеру заднего вида или штатную систему навигации.