Москва — большой сложный организм. Транспортные потоки, в свою очередь, важный элемент его «жизнедеятельности». Когда-то движение в столице было настолько незначительным, что для полного контроля хватало небольшого штата такой организации, как ОРУД (позже ГАИ). Сейчас же все настолько усложнилось, что человек уже не может оперативно управлять движением. На помощь пришел компьютер в лице разрабатываемой ИТС. Но, как оказалось, чтобы заставить автоматику действовать в столице, нужно еще очень многое сделать.
— На данный момент мы не очень готовы к внедрению интеллектуальной транспортной системы, — говорит замглавы лаборатории прикладного моделирования транспортных систем Института прикладной математики РАН Павел Козлов. — Плохо организован сбор информации. Необходимо упорядочить систему мониторинга дорожного движения, собрать данные о перевозке грузов и так далее. Мы должны начать разрабатывать сценарии: высчитывать последствия от тех или иных предложений. Возьмем, к примеру, Ленинградку. Трассу сделали бессветофорной, но никто не прикинул, как это повлияет на движение в городе. А результат получился скорее негативным. На северо-западе появилась «вторая река» — дорога разрезала несколько районов, из-за чего связность территории снизилась.
Г-н Козлов сослался на западный опыт: в Европе все крупные стройки обязательно проходят транспортную экспертизу. На основании математических моделей высчитывается, как новый объект повлияет на дорожную обстановку. В Москве же, по его словам, этим не занимались. Собственно, из всех городов страны только в Петербурге транспортная экспертиза при строительстве является обязательной.
В Москве в рамках реализации программы ИТС подобная процедура тоже начнет использоваться. Есть надежда, что это избавит город от строительства очередных супермагазинов прямо у дороги.
Другая проблема организационного характера — в группу по разработке интеллектуальной транспортной системы обязательно должны входить представители градостроительной сферы.
— Из 10 человек, которые формируют ИТС, двое должны представлять стройкомплекс, — говорит заместитель завкафедры транспортной телематики МАДИ Султан Жанказиев. — Специалисты могут измерить транспортные потоки, создать модели улучшения ситуации. Но всегда должен быть тот, кто предложит решение проблемы по конкретным местам. Собственно, одна из задач ИТС — выявление узких мест и решение, как их устранить.
Интеллектуальная транспортная система состоит из большого количества составляющих. Сюда входит не только моделирование движения автомобилей, о котором мы уже говорили, но и управление светофорами, диспетчерские службы общественного транспорта. По отдельности эти системы недееспособны. К примеру, эффективность пресловутого комплекса «Старт» (автоматическая регулировка светофоров) сейчас составляет 5–7% от возможной. По оценкам экспертов, уже к 2013 году, когда заработает экспериментальная ИТС, «Старт» будет действовать на 30–40% лучше.
Другая задача интеллектуальной транспортной системы: помогать водителям выбирать оптимальный маршрут. В городе будут установлены специальные экраны, которые подскажут автомобилистам пути объезда заторов.
— Первые информационные табло дадут информацию о загрузке тех или иных магистралей, — говорит г-н Жанказиев. — Автовладелец, если он ориентируется в городе, сможет рассчитать для себя другой маршрут. Это, скажем так, первая фаза внедрения ИТС. Когда же система заработает на полную, экраны будут указывать уже конкретные пути объезда.
Кроме этого, дорожники смогут оперативно оповещать водителей об авариях или других препятствиях на улице. Теоретически есть возможность, что автомобилистов будут предупреждать даже о движении чиновников. В Париже, к примеру, на информационных табло появляются сведения о возможных перекрытиях или затруднениях, вызванных машинами с мигалкой.