Заставить корейца что-либо поменять, наверное, даже сложнее, чем японца. Самое смешное, что той же консервативной стратегии поведения азиаты придерживаются и в бизнесе. Особенно в автомобильном. Отчасти по этой причине Hyundai Solaris, как, впрочем, и остальные компактные модели компании, поставляемые на российский рынок, обладая очень приличными и современными моторами, ездят с помощью доисторических 4-скоростных АКП. Причем, компании ничего не стоило устанавливать вместо нее свои двухдисковые коробки (если не на Solaris, то хотя бы на i30). Тем более, что в производстве преселективная трансмиссия не так уж и дорога. Во всяком случае, она дешевле аналогичной по количеству передач АКП.
Но старый гидротрансформатор еще дешевле. Хуже по всем параметрам, вряд ли надежней, но дешевле, и это решило драйверскую судьбу практически всех поставляемых к нам компактных моделей Hyundai и KIA. Единственное, чем можно переубедить корейцев – деньги. Они же не комплектуют такими коробками европейские версии i30 или Accent, так как в «старосветские» клиенты такой демарш бы просто не оценили. Точно также в Штатах и Корее не оценили бы менее спортивный и харизматичный Genesis Coupe. Поэтому в соответствующей кондиции корейцам приходится его поддерживать практически постоянно.
С экстерьером они не заморачивались – типичный азиатский minor-change, реализованный посредством новой оптики с обязательными нынче светодиодами и ставших уже традиционными треугольными элементами в переднем бампере. Но особых причин изгаляться над внешностью у стилистов, в общем-то, и не было – машина изначально получилась солидной и вполне динамичной. Мало того, несмотря на возраст (дебют состоялся в октябре 2008 года) Coupe по-прежнему может претендовать на звание самого красивого автомобиля во всей модельной линейке Hyundai.
Вот инженерам пришлось постараться. Под капотом обновленной версии – «прямовпрысковая» 3,8-литровая Lambda и модернизированная наддувная 2-литровая «четверка» серии Theta. В первом случае мы говорим про отдачу в 350 л.с. и момент и пиковый крутящий момент 400 Нм, что на 47 л.с. и 39 Нм больше по сравнению с предыдущей версией мотора. И не стоит забывать про установленный тут звукогенератор, который преобразует грубый рык двигателя в классический спортивный рокот.
В менее мощном двигателе мотористам пришлось увеличивать интеркулер, а в стандартную турбину менять на модную нынче «двойную улитку». В итоге, максимальная мощность и пиковый крутящий момент Theta были увеличены на 65 л.с. (275 л.с.) и 78,5 Нм (373 Нм) соответственно.
Так вот, оба мотора оснащаются 8-ступенчатыми АКП, причем, еще полгода назад корейцы ясно дали понять общественности и конкурентам, что они практически готовы выпустить и 10-ступенчтаую гидротрансформаторную КП… И, если они это сделают, это будет действительно круто. Правда, принятая ими на вооружение политика «двойных маркетинговых стандартов» в этом случае будет выглядеть совсем уж глупо.