Так например, Daimler еще год назад начал сотрудничать с калифорнийской Tesla. Для этого немецкий концерн прикупил активов американской компании на 50 миллионов долларов. И вот родился долгожданный «первенец» — Mercedes A-class E. Окончательный вариант альянс представит в начале 2013 году, но дилеры его не получат. Как и в случае с предыдущим поколением, которое Mercedes строил еще своими силами, несколько сот автомобилей нового поколения будет наматывать тестовые километры. Для серии же будет подготовлен абсолютно новый Smart Fortwo ED. Daimler предполагает выпустить около 2500 таких «крох».
Не отстают и другие представители большой немецкой тройки. Аudi, отказавшись от продолжения работы над будущими электромобилями А1 и А2, сосредоточились на более крупном А3 e-tron. Судя по всему, такой автомобиль пойдет в серию в самом ближайшем будущем. BMW же еще в прошлом году показала в Женеве якобы конвейерный электрокар ActivE, построенный на базе купе 1-серии. Но в официальную продажу «двухдверка» так и не попала. Вероятно, как и в случае с водородной «семеркой», автомобиль разъехался по «звездным» гаражам. Или в крайнем случае разлетелся благодаря фирменным лизинговым программам.
Похожая ситуация сложилась и с Volvo C30 Electric. Автомобиль наматывает десятки тысяч тестовых километров, его показывают прессе, в том числе и российской, но в открытой продаже автомобиль опять-таки не встретишь. Особняками среди всех пока стоят японский Nissan Leaf и брат по альянсу Renault Fluence. Европейские цены на них начинаются с 36 990 и 25 690 евро соответственно. И купить их можно практически свободно...
И вот, казалось бы, панацея, которая спасет планету от СО2 и восстановит ледяные покровы Антарктиды и Гренландии! Но это не совсем так. Никто из производителей и разработчиков электрокаров никогда не скажет клиенту, что того попросту дурачат. Непомерно высокие цены на сами авто, слаборазвитая инфраструктура... Это делает любой подобный автомобиль практически бесполезным. Обычный бензиновый Fluence стоит порядка 20 тысяч евро, а его «зеленый» собрат – на четверть дороже. Притом, британцы еще год назад подсчитали, что при всех своих плюсах электромобили окупаются не раньше, чем через четыре года, машина с турбодизелем, используемая в том же режиме – через полтора-два.
И это не считая того, что за четыре года «сдохнут» даже самые современные батареи. Но вопрос даже не в этом. Сколько будет стоить их замена? К примеру, ценник менее продвинутых энергосберегателей на гибридах Chevrolet Volt и Toyota Prius сегодня лежит в пределах 8 тысяч долларов. И это не розничная ставка – в эту сумму они обходятся производителям, которые, кстати, заявляют, что батареи рассчитаны на весь срок службы авто. Однако, «срок службы» автомобиля – понятие, как известно, весьма растяжимое. 200, 250 тысяч километров? Может, полмиллиона? Или миллион?... Скорее, что-то из первой партии, но тогда мы вновь возвращаемся на те же 4 года. А это значит, что человеку «впаривают» авто с 25-процентной надбавкой, на которой, он, к тому же не сможет заработать.
Да, кстати, упомянутые 8 тысяч долларов – это без малого Dacia Sandero. И это тоже автомобиль, на котором можно ездить. Более того, передвигаясь на нем по городу, не нужно включать в голове калькулятор, высчитывая оставшееся количество километров до полной остановки. Что кстати сохранит нервные клетки, которые как мы знаем не восстанавливаются.
Но ситуация все же предполагает наше с вами электрическое будущее. Интересно что думают об этом правительства стран? Пройдет пара-тройка десятков лет и доля таких автомобилей приблизиться процентам к тридцати. Рассчитаны ли современные электростанции на лишнюю нагрузку? В дневное и ночное время — да, в утренние и вечерние часы — нет. Так что заряжать электрокары придется по графику. А то и вовсе – по очереди. И это притом, что ЕС терпеть не может атомную энергию... В общем, сумасшедший дом.
Но есть еще пару альтернативных источников энергии. Среди них водород и метан. Последний мог стать чрезвычайно популярным в России, если бы не «политика партии». При сравнительных пробегах, каждая сотня километров на газу обходится в шесть раз дешевле. Но нефтяному лобби гораздо выгодно продавать отработанный пропан-бутан из цистерн, чем создавать сети под более дешевый, экологичный и, что немаловажно, быстровосполняемый метан.
Аналогичная история происходит и с водородом, однако фактор сдерживания тут имеет уже планетарные масштабы. Главным врагом объявлена дороговизна соответствующих проектов. Если «воткнуть» в асфальт пару автомобильных розеток стоит несколько десятков тысяч долларов, то цена одной водородной заправки – около миллиона все тех же USD. Существенных затрат внедрение технологий потребует и от автопроизводителей, которые, тут же захотят отыграться на клиентах. В итоге, среди пытающих счастье выступают только премиум-бренды Mercedes, BMW, а из относительно массовых – Honda и GM. Но дальше пары сотен лизинговых автомобилей дело пока не идет. Так что берем попкорн и продолжаем наблюдать уже давно наскучивший нам фильм о переходе от ДВС к батарейке. И стараемся покупать автомобили с высокоэффективными дизельными и бензиновыми моторами.