Цензурных выражений практически не осталось. Будучи полноправным гражданином своей страны, я отнюдь не считаю себя «хомячком», проблема в том, что из меня его постоянно пытаются сделать, мотивируя это то заботой о российской промышленности, то о безопасности, то об экологии. Количество бредовых, по сути своей, начинаний, которые так или иначе украсили жизнь отечественного автомобилиста, уже не счесть. Чего стоит одно лишь «нулевое промилле»? Но сейчас не о нем.
Давно известно, что настоящее качество рождается только в конкурентной среде, которую в России убивали с начала «нулевых». Когда вводились заградительные пошлины на ввоз иномарок, сверху неслась чушь про наводнение спасение родного автопорома, которого, к тому времени, уже полтора десятка лет не существовало в принципе. Спасли? Только если тольяттинскую медикаментозную кому вообще можно считать спасением (в том же состоянии завод благополучно и за дорого спихнули французам). Зато конечный пользователь на выходе получил ценовую гонку и, как следствие, кредитный взрыв в 2009-м.
Теперь, внедрив-таки страну в ВТО, пошлинами убивать конкуренцию официально все сложнее. Но денег-то хочется. Особенно таможенникам, доходы которых упадут уже в начале следующего года, и продолжат падать с каждым этапом снижения пошлин. И вот в государственных умах родился он – утилизационный сбор, который хоть и призван служить благому делу, а именно «незахламлению» родных просторов гниющими автомобильными останками, но реально вмажет по рынку новых авто не хуже тех самых «загородительных» ставок.
Если не вдаваться в подробности, и опустить тот факт, что инфраструктуры для полноценной, действительно экологичной утилизации транспорта в России нет и в ближайшие пару десятков лет не появится, суть в следующем. Есть базовая ставка – 20 тысяч рублей. И есть перечень повышающих коэффициентов, на которые, собственно и будет умножаться ставка при расчете утилизационного сбора. Уплачивать его будут все и частники и «юрики», но если первые, ввозя машину на территорию страны (естественно, исключительно для «личного» пользования) будут платить 3000 или 5000 рублей (до 3-х лет/старше 3-х лет), то минимальный коэффициент для последних составит 1,34. Притом, речь о «легковушках» не старше 3-х лет с объемом двигателя до 2-х литров, а также всех электромобилях. Аналогичные по возрасту машины с объемом двигателя с 2-х до 3-х литров – 2,66, от 3-х до 3,5 литров – 3,74 и от 3,5 литров – 5,5.
Иными словами, с 1 сентября 2012 года все представители сегментов А и В, а также большая часть С-класса подорожают на 26 800 рублей. Независимо от того, какой двигатель на них установлен, маломощный литровый или, скажем, 200-сильный фордовский EcoBoost. Дальше – интереснее. Возьмем, например, Hyundai Sonata. Ее базовая версия (с 2-литровой «четверкой») попадет в первую группу, но топовая, в которой установлен 2,4-литровый двигатель – во вторую, и она подорожает уже на 53 200 рублей. И вот здесь стройные ряды правительственных таблиц вкрадывается элементарная математика – какая гидравлическому прессу разница, что давить, первую или вторую, ведь количество металла в них одинаковое? Фактические затраты на утилизацию того же Ford Galaxy, в теории, должны быть пусть ненамного, но выше, однако три из четырех его моторов до 2000 см3 не дотягивают. Если уж на то пошло, то почему сбор на Lexus IS 250 окажется выше, чем на аналогичный по габаритам BMW 328i, а, скажем, BMW 525d, по задумке Минпромторга будет утилизироваться по цене Daewoo Matis? Не говоря про то, что это машины разных весовых категорий, у них еще и абсолютно разный ценник, и если для клиента BMW эти 26 тысяч – около процента, то для покупателя Daewoo – в десять раз больше.
В ходе пресс-конференции, которую ведомство устроило на прошлой неделе, замминистра г-н Рахманов вовсю уверял общественность, что разработчики положения ни в коем случае не стремились озаботить конечного пользователя, но распределить фискальную нагрузку между производителями. Думаю не стоит напоминать, что у типичного покупателя Matiz и так денег в обрез, и никакой производитель эту разницу ему не компенсирует.
Нет, такое развитие событий положением предусмотрено. Там черным по белому написано: организация-изготовитель может принять на себя обязательство обеспечить последующее безопасное обращение с отходами, образовавшимися в результате утраты производимых ею транспортными средствами своих потребительских свойств. Казалось бы, вот оно счастье: производитель цены не повышает, но посредством тех же дилерских центров бесплатно утилизует списанные авто, продает новые, тем самым повышая лояльность прежних клиентов и приобретая новых. Но реальность такова, что машины в нашей стране живут по полтора-два десятка лет, и даже в совершенно «убитом» состоянии их проще продавать на «разборки» (а иногда и под восстановление), чем отдать в утилизацию.
Кроме того, ни один толковый производитель на себя ТАКИЕ обязательства не возьмет. Во всяком случае, добровольно. Чтобы освободиться от бремени утилизационного сбора он обязан: во-первых, организовать пункты приема машин в каждом (!) населенном пункте нашей страны, где проживает более полумиллиона человек (у нас не то, что Ford такого количества официальных дилеров не имеет, но даже «АвтоВАЗ»), во-вторых, обеспечить их бесперебойную работу, в-третьих, осуществлять доставку хлама до мест утилизации, ну и, разумеется, своевременно ее оплачивать. Последнее, кстати, не менее примечательно, чем первое. Поскольку соответствующие предприятия, по задумке Минпромторга, будут исключительно частными, ни о каком регулировании тарифов речи тут и близко не идет, так что цены могут быть в буквальном смысле взяты с потолка, особенно если вспомнить о том, что «пробный шар» в виде одноименной госпрограммы эти господа уже успешно закатили. Может г-н Рахманов уверен, что эти господа будут «париться» на счет отходов «I-IV классов»? Купят гидравлический пресс и дело с концом, остальное (в том числе и масло с антифризом) – на свалку. Или на вторичный рынок, ведь разукомплектованные авто у нас по федеральной программе, помнится, не принимали.
В общем, единственная реальная цель операции – пополнение бюджета и последующее освоение собранных денег под соусом организации «необходимой для реализации проекта инфраструктуры», а проще говоря – банальный распил. Проблема в том, что бабки потекут ручьем не со счетов толстосумов. Свои коэффициенты они отобьют уже через полгода на снижении пошлин, поскольку в премиум-классе за клиента принято бороться и привлекать того не только блеском брендов, но и более гибким ценообразованием. А «лоукосты» – своеобразный автомобильный «неликвид» с крайне небольшой прибавочной стоимостью, огромные прибыли с которого возможны лишь при массовом спросе, а когда доход обеспечен лишь за счет объема, падать в цене никто не будет, ни наши, ни «иностранцы». Тольяттинцы, кстати, цены уже подняли...