Если это действительно так и милых дам не возвели на вершину ради пиара, я за то, чтобы слабый пол встал во главе автомобильного дизайна в мировом масштабе. «Струящиеся линии», традиционные японские концепции, клиентский консерватизм… По сравнению со стилем Z4 — это полная ерунда. Мужского начала в этом автомобиле на порядок больше, чем вы можете себе представить. Но в нем нет ни капли брутальности. Супербыстрый GT-R рядом с ним смотрится как Квазимодо под руку с Эсмеральдой, и неудивительно, что это единственная машина, на которую показывают пальцем спустя три года после ее релиза.
Да, может быть, свою лепту сюда внесли сочный желтый цвет и отличная выхлопная акустика. Но на самом деле это лишь гарнир к основному блюду. Будь «зетка» безликой или обыденной, окружающие смотрели бы не с восторгом, но с раздражением, как на очередной побитый жизнью псевдосубаровский рыдван, увешанный китайскими шильдиками WRX и Sti, с самопальным или в лучшем случае турецким обвесом и с приваренной к заднему бамперу канализационной трубой, безумный скрежет которой регулярно разрывает ночную тишину столичных спальных районов. И забегая вперед, скажу, что Z4 сожрет любую из этих машин. И даже не с топовым, как у нас, мотором.
А тестовый sDrive 35is подспудно зацепит еще и SLK. Не динамикой, так стилем (в сопоставимых версиях BMW быстрее, исключение составляет SLK 55 AMG, который выигрывает у «баварца» всего 0,2 секунды). Не экстерьером, так внутренним оформлением.
Интерьер здесь, кстати, очень бээмвэшный. По тактильным ощущениям Z4 такой же качественный, как Mercedes-Benz, но если последний гладко вылизан, как подбородок 16-летнего подростка, то у первого налицо мачистая «трехдневная щетина». Однако женская рука видна и тут. Баварцы при первой же возможности твердят, что в любом новом BMW владелец со стажем освоится с закрытыми глазами. Посмотрел бы я, как они провернули бы это с прошлой «зеткой». В нынешней «слепое ориентирование» тоже не прокатит, но все кнопки на своих местах. Иными словами, минимализм здесь не означает полное отсутствие практичности…
Исключение составляет лишь багажник. Но кто станет требовать вместительности от родстера? Тем более оснащенного жесткой крышей. Портфель, небольшая спортивная сумка, в крайнем случае портплед. Более объемный багаж под «шторку» не влезет. Но в любом случае это лучше, чем 280-литровый «кейс» Porsche Boxter.
В общем, для Z4 самая логичная поклажа — его собственная крыша. Укладывается она аккурат на задние колеса (за 20 секунд, что, кстати, достаточно быстро), и именно в таком виде машина обретает идеальную развесовку, во всяком случае, так «зетка» куда интереснее. Не исключено, что эмоциональный всплеск спровоцирован психологическим фактором, поскольку отсутствие крыши над головой заставляет думать, что ты защищен лишь собственными инстинктами и умениями, но, с другой стороны, немцы были вынуждены «накатывать» шасси именно для этого, иначе родстер уже не был бы родстером.
Первое, что вы услышите, спрятав верх, — звук мотора. Трехлитровый битурбо даже на холостых бубнит как натуральный V8, а каждый сброс газа сопровождается каскадом сочных хлопков. Последний эффект, кстати, не зависит ни от оборотов, ни от скорости и возникает, даже когда вы просто чуть двигаете машину вперед, теряя драгоценное время в очередной московской «пробке».
Впрочем, звук — очередной сопутствующий нюанс, способ произвести впечатление, сильные стороны данного мотора отнюдь не в этом. Не знаю, как он едет в паре с «ручкой», но, единожды воспользовавшись 7-скоростной двухдисковой КП, я не хочу даже слышать об этом. DCT подходит Z4 как сшитая на заказ перчатка. Несмотря на наддув, старт получается молниеносным. Притом совершенно неважно, переведете вы селектор в режим Sport или активируете злющий Sport+. Для того чтобы слегка щекотнуть себе нервы, достаточно просто нажать на газ. Секунд на пять-шесть. Но до упора. Дело в том, что в прошивке предусмотрен режим Overboost, и пока он не отработает, вы останетесь прижатым к креслу. Другой вопрос — когда он отработает… Автору этих строк места хватило, чтобы слегка перевалить за 200 км/ч, до которых Z4 разогнался практически моментально, но абсолютно равномерно, как троллейбус, будто в движение его приводит не ДВС, а реактивный двигатель. Несмотря на ручной режим, DCT щелкает передачи настолько мягко, что кажется, будто трансмиссии в этой машине нет вовсе. И это настолько круто, что порой кажется невероятным.
За те несколько дней, что мне довелось ездить на 35is, этот динамический микротест я повторял не единожды. И могу с уверенностью сказать: чтобы владеть им, нужно обладать даже не стальными, а железобетонными «шарами». Или хорошим запасом памперсов.
А еще — головой и опытом. Поскольку он еще и своенравен. Этот Z4 не капризничает. Можно даже попробовать слегка поскользить, однако всегда нужно быть готовым к тому, что в определенный момент он задавит зарвавшегося пилота всем своим электронным авторитетом. И каждый раз это выглядит как провокация, порождающая обиду (сродни той, что вы могли испытывать в детстве, когда родители, отпустив гулять, через пять минут загоняли обратно — только потому, что где-то на горизонте нарисовалось небольшое облачко).
Именно поэтому я при первой же возможности ослаблял «родительскую хватку», отключая трэкшн-контроль. «Самоблок» и ABS — вот идеальная пара для этого почти идеального родстера. В таком случае Z4 становится не просто великолепным, а опьяняюще диким и безжалостным. И пусть он проигрывает Boхter в послушании и точности и у него есть ужасный сервотроник, от которого нельзя отказаться, но пока это лучший дорожный автомобиль с хардтопом, который когда-либо вообще производился.
Технические характеристики:
BMW Z4 sDrive 35is
Габариты (мм) 4244х1790х1284
Колесная база (мм) 2496
Дорожный просвет (мм) 124
Масса (кг) 1525
Объем багажника (л) 180/310
Раб. объем двигателя (см3) 2979
Макс. мощность (л.с.) 340
Макс. крутящий момент (Нм) 450
Макс. скорость (км/ч) 250
Разгон 0–100 км/ч (с) 4,8
Ср. расход топлива (л/100 км) 9,0
Цена (руб.) от 2 999 000