Однако среди северо-восточных достопримечательностей есть несколько объектов первостатейных, заслуживших право попасть во французскую топ-двадцатку. Один из них – Cite де l'Automobile, Национальный музей автомобилей в городе Мюлуз, который считается крупнейшим в мире. У нас можно найти весьма скудную информацию об этой коллекции. Лишь поездка «в гости» к французской автостарине помогла корреспонденту «МК-Мобиля» оценить всю уникальность мюлузского музея и узнать немало интересного о хранящихся там четырехколесных раритетах.
История создания этой коллекции показалась чем-то похожа на сказку. А потому так и хочется начать рассказ о ней соответствующим «запевом»: «Жили-были...»
Жили-были два брата-швейцарца по фамилии Шлумпф – Ганс и Фриц. В 1908 г. мать перевезла их в свой родной город Мюлуз, где они четверть века спустя построили текстильную фабрику. Дело оказалось прибыльным, капиталы быстро прирастали, так что со временем братья могли уже позволить себе внушительные траты на собственные увлечения. А главным таким увлечением стало коллекционирование автомобилей.
«Виноватым» здесь оказался младший брат. Фриц с детства увлекся «бензиномоторами» и еще в те времена, когда семья жила отнюдь не богато, мечтал с ветерком промчаться на гоночном авто. Поэтому как только позволили финансовые обстоятельства он приобрел скоростной Bugatti Biplace Sport 35B 1927 г. выпуска. (Машины этой серии считаются всемирными рекордсменами по количеству побед в гонках: «тридцать пятые» 1851 раз приходили к финишу, опередив всех конкурентов.) Став хозяином «ракеты», способной развивать скорость до 210 км/час., текстильный магнат неоднократно участвовал на ней в спортивных заездах. Однако через некоторое время к нему обратились представители Союза текстильщиков Франции с убедительной просьбой «воздержаться от участия в соревнованиях, которые могут угрожать его жизни и лишить компанию ценного руководителя». Фриц Шлумпф вынужден был согласиться с такими «резонами» и гонять на своем спорткаре прекратил, переключившись на иное автомобильное хобби. – Купленный им в 1940 г. Bugatti 35B стал «родоначальником» будущей коллекции самых выдающихся моделей автомашин.
Купите «Майбах» по дешевке!
Свои предпочтения братья Шлумпф и в дальнейшем отдавали автомобилям Bugatti. Вскоре после окончания войны они развернули масштабную компанию по «добыче» таких колесных шедевров. Действовали очень энергично и предприимчиво. Смогли, например, договориться с американским коллекционером Джоном Шекспиром и приобрести у него «оптом» 30 раритетных авто этой марки, кроме того в 1963 г. выкупили личную коллекцию самого отца-основателя знаменитой автомобильной фирмы Этторе Бугатти. Шлумпфы покупали и единичные экземпляры. Они даже разослали письма членам элитного клуба владельцев Bugatti с предложением продать в коллекцию принадлежащие им машины. В результате столь активных действий уже к 1967 г. Фриц и Ганс стали обладателями 105 автомобилей любимой марки.
Однако два мюлузских энтузиаста «не брезговали» и другими интересными автомобилями европейского производства. Они приобрели машины-«дубликаты» из «фирменных» коллекций нескольких известных компаний-автопроизводителей – Mercedes-Benz, Ferrari... Фирма Gordini продала мюлузским энтузиастам 10 разных моделей машин. Но значительную часть своего домашнего «гаража» Шлумпфы формировали, что называется, «с бору по сосенке» – находя и покупая отдельные экземпляры уникальных машин. Текстильные магнаты были завсегдатаями аукционных торгов в Европе, в Америке, на которых продавались автомобильные раритеты. Есть свидетельства, что иногда, желая ни в коем случае не упустить приглянувшийся «мотор», коллекционеры из Мюлуза могли сразу предложить за него сумму в 5-10 раз выше аукционной. При этом никто ни разу не слышал, чтобы Шлумпфы решили продать какие-то экземпляры из своего собрания.
В коллекцию Фрица и Ганса попадали порой вовсе не кондиционные экспонаты, а лишь кузова, шасси редкостных старинных машин. Братья организовали у себя на фабрике реставрационную мастерскую, где работала команда из четырех десятков мастеров, которые занимались восстановлением раритетных «моторов» до их первоначального облика. («Главным по реставрации» был все тот же Фриц. Он практически ежедневно бывал в мастерской и скрупулезно контролировал работу над каждой машиной, лично решая, какие конкретно материалы использовать для восстановления ее внешнего вида, в какие цвета красить кузов...) Со специалистов-реставраторов брали подписку о сохранении в тайне того, что происходит в мастерской: ведь братья-«мануфактурщики» свою коллекцию старались никоим образом не афишировать, и шлумпфовские колесные раритеты могли увидеть только немногие избранные – друзья, гости фабрики...
Со временем эта «засекреченная» коллекция разрослась до полутысячи экземпляров. Для размещения их переоборудовали один из цехов фабрики. Однако потом для братьев наступила «черная полоса». Причиной стал кризис европейской текстильной промышленности 1970-х. Во многих странах Старого Света закрывались фабрики, хозяева которых переводили производство в Азию с ее дешевой рабочей силой. Ситуация на Мюлузской мануфактуре к 1977 г. обострилась до предела: зарплату рабочим не выплачивали несколько месяцев, братья Шлумпф буквально утонули в долгах и вынуждены были начать массовые увольнения. Текстильщики в ответ взбунтовались и захватили предприятие, требуя выдать честно заработанные деньги. Гансу и Фрицу пришлось бросить все свое французское хозяйство на произвол судьбы и спешно уехать за границу – в Швейцарию.
Взяв штурмом фабричные ворота, рабочие ворвались в цеха и в одном из них к удивлению своему обнаружили стоящие рядами роскошные автомобили. Гневу народному не было предела: хозяева, вместо того, чтобы платить по долгам простым пролетариям, тратят деньги на эти «игрушки»! – Назрела маленькая революция а-ля октябрь 1917-го. Сгоряча работяги взялись крушить ненавистную буржуйскую роскошь. И первой их жертвой стал весьма редкий экземпляр из коллекции – Austin 7, стоявший неподалеку от входа. Однако, спалив раритетный «бензиномотор», экспроприаторы спохватились: ведь вместо того, чтобы уничтожать коллекционные машины, можно на них подзаработать, компенсировав тем самым хозяйские долги.
Как вспоминал один из жителей тогдашнего Мюлуза, в течение некоторого времени в городе можно было видеть удивительные сцены: по улицам разъезжали рабочие на шикарных «Бугатти», «Роллс-Ройсах», «Майбахах» и предлагали всем попадавшимся по пути буржуа купить эти лимузины и кабриолеты «по сходной цене». Однако желающих обзавестись ретро-техникой в столь чрезвычайных условиях не нашлось. Тогда рабочим пришла в голову иная «креативная» идея: открыть доступ публики в прежде засекреченный автомузей и брать с посетителей за такое удовольствие деньги. В течение последующих полутора-двух лет олдтаймерами смогли полюбоваться около 800 тысяч человек, однако прибыль от этого музейного бизнеса все-таки не покрывала текущих расходов и долгов, оставленных братьями Шлумпф. Стало ясно: чтобы расплатиться с кредиторами, машины из коллекции придется продавать. Но тут в ситуацию вмешались государственные инстанции. Желая сохранить уникальное собрание ретромобилей, французские власти присвоили ему статус «национального исторического достояния», который препятствовал распродаже коллекции по частям и вывозу машин из страны. Позднее, в 1981 г., вся коллекция, а вместе с ней помещение фабрики и прилегающая территория были выкуплены Национальной ассоциацией автомобильных музеев Франции, после чего здесь и открылся ныне существующий музей. На рубеже XXI века была проведена серьезная его модернизация, экспозицию оформили с использованием новейших музейных «прибамбасов». На данный момент в мюлузской коллекции около 550 автомобилей, созданных более чем 100 европейскими производителями, и почти четверть из них – столь любимые Шлумпфами Bugatti, это самое полное собрание машин данной марки в мире.
«Жук» от «Мерседеса»
Мюлузские колесные чудеса скрываются за оригинальным порталом главного входа, оформленного в виде футуристических автомобилей, «вылетающих» из стеклянной стены.
Этаким «прологом» к экспозиции является огромнейший Bugatti Royale Esders Roadster (в заводской линейке – Bugatti 41.111), установленный в аванзале. Многие «знатоки предмета» сходятся во мнении, что это самая красивая машина из всех Bugatti. Название ее персонифицировано: данный кабриолет был специально разработан в 1930 г. Жаном Бугатти (сыном Этторе Бугатти) для известного производителя одежды Арманда Эсдерса. Именно по просьбе этого кутюрье машину сделали без фар. – Доктор Эсдерс утверждал, что такие «кастрюли» по бокам радиатора лишь исказят чистоту линий крыльев и кузова, а поскольку ездить на машине в темное время суток он не собирается, то вполне можно обойтись и без них! (Нынешние маленькие фары были установлены на машине в Мюлузе.) Другой интересной особенностью великана-Bugatti являются две ступеньки, предусмотрительно сделанные справа на заднем крыле, чтобы пассажир мог перебраться через высоко поднятый над землей борт на заднее сиденье кабриолета. Всего за период с 1929 по 1933 г. г. было собрано лишь 6 машин Bugatti 41-го типа (у каждой из них свой дизайн кузова), это один из самых редких автомобилей в мире. Братья Шлумпф очень хотели заполучить себе «королевский» Esders, но перекупить эту машину у ее владельцев не удалось. Поэтому позднее была заказана реплика данного автомобиля, которую изготовили с использованием оригинальных запасных частей для шасси и сохранившихся деревянных кузовных шаблонов Esders.
В трех основных залах музея выставлены выставлены около 400 машин, среди которых более 150 редких и уникальных моделей, созданных специалистами легендарных автомобильных фирм Bugatti, Isotta Fraschini, Hispano-Suiza, Rolls-Royce, Mercedes, Maybach, Ferrari, Maserati...
В главном зале, где размещены десятки олдтаймеров в хронологическом порядке их появления на свет, сохранены дизайнерские изыски, придуманные еще братьями Шлумпф. Потолок подпирают ряды чугунных колонн, украшенных светильниками, которые в точности копируют фонари парижского моста имени Императора Александра III. Все экспонаты стоят на усыпанном светлой галькой полу, а проходы для зрителей между рядами машин вымощены красной плиткой.
Шагая вдоль рядов древних «керосинок» можно обнаружить, что наши предки, нащупывая опытным путем оптимальную конструкцию автомобиля, порой создавали довольно забавные конструкции. Например внушительный 4-местный самоходный экипаж Menier Double Phaeton, спроектированный в 1893 г. во Франции, имел два двигателя, и для управления ими водителю приходилось пользоваться четырьмя педалями. А вот у коляски Peugeot 26 Vis-a-vis (1902 г.) иная «изюминка». Спинку переднего пассажирского сидения можно устанавливать в любом из двух положений: так, чтобы пассажиры сидели традиционно, лицом по направлению движения, либо «визави» – лицом друг к другу.
Моторная коляска Benz Phaeton Velo спроектирована в 1896 г. в Германии в мастерской одного из «главных изобретателей автомобиля» Карла Бенца. В биографии «доисторической» машины есть интересный факт: жена К. Бенца по его просьбе проехала на этом автомобиле с двумя своими детьми более 100 км, – это была специальная «рекламная акция», призванная доказать надежность конструкции «бензиномотора».
В рядах разномастных колесных агрегатов, созданных на заре автомобильной эпохи, есть даже один самоходный экипаж с паровым двигателем – Louis Lejeune, спроектированный французским инженером в 1878 г. Это самый древний экспонат в коллекции мюлузского музея.
В ряду машин Bugatti ранних лет выпуска привлекает внимание Bugatti Biplace Sport 16 с прозрачным кожухом двигателя. У этой гоночной модели, созданной в 1912 г., есть собственное имя – Roland Garros, «подаренное» ей самим Этторе Бугатти в честь своего друга, знаменитого французского летчика Ролана Гарроса.
Среди прочих авто-редкостей в музее можно отыскать и «литературную знаменитость» – автомобиль со звучным названием «Лорен-Дитрих». Вот такой она, возможно, и была – «Антилопа-Гну», на которой колесил по стране Остап Бендер в погоне за «Золотым теленком». Ведь представленный в экспозиции Lorraine-Dietrich Torpеdo B3-6, выпуска 1923 г. – единственный представитель этой марки во всей коллекции.
На фоне своих «типичных» соседей «гостями из другого мира» кажутся машины, созданные Полем Арзенсом – французским художником, скульптором и дизайнером, прославившимся в свое время проектами оригинальных по виду железнодорожных локомотивов. Обратившись к автомобильной теме, маэстро и здесь использовал необычные конструкции и непривычные материалы. В 1938 г. Арзенс на шасси серийного Buick Standart 1928 г. выпуска создал совершенно футуристический кабриолет La Baleine («кит» – по-французски). Машина имеет «зализанный» корпус и, благодаря его удачной геометрии, может развивать скорость до 160 км/час. Корпус автомобиля вытянут длину почти на 7 метров, причем треть его занимает специальный отсек, предназначенный для перевозки холстов и прочих материалов, использовавшихся Арзенсом в его творческих поездках. Оригинально выглядит и «физиономия» автомобиля: ради обтекаемости форм машины ее фары спрятаны за решеткой радиатора. Рядом с «китом» – «электрическое яйцо». Такое прозвище получил еще один «моторный эксклюзив», который спроектировал Арзенс в 1942 г. – Речь идет о трехколесном мини-электромобиле L'Oeuf. Кузов двухместной машинки повторяет идеально обтекаемую форму яйца и изготовлен из алюминия и гнутых листов плексигласа. «Яйцо» способно развивать скорость до 80 км/час. и имеет «повышенную проходимость» в плотном потоке машин на улицах.
У оригинального мини-электромобиля есть в экспозиции и бензиновый «коллега» – трехколесный английский автомобильчик Scott Tricar, выпущенный небольшой серией в 1923 г. мастерской Альфреда Скотта.
Возможно, один из самых удивительных экспонатов музея – «Мерседес»-«жук». Да, да! Машинка очень узнаваемого характерного вида, однако не с «фольксвагеновскими» переплетенными V и W, а с «мерседесовской» звездой на капоте. Оказывается, Фердинанд Порше начал разрабатывать свою знаменитую модель «народного автомобиля» еще в 1920-е г.г., когда работал в КБ компании Daimler-Benz. А после ухода талантливого проектировщика с этой фирмы в 1928 г. созданные им эскизы компактной «жукообразной» легковушки там продолжали «доводить до ума» и в конце концов в 1936 г. на основе тех ранних разработок была скомпонована модель Mercedes-Benz 170Н, внешне очень похожая на «жука», спроектированного Фердинандом Порше для серийного выпуска на заводе фирмы Volkswagen. Однако в отличие от своего «фольксвагеновского» «двойника» этот Mercedes не стал мировой знаменитостью. Руководству компании «сто семидесятый» показался чересчур «простецкой» машиной, не заслуживающей права соседствовать в заводской линейке с прославленной «мерседесовской» «классикой». А потому выпуск модели 170Н не стали форсировать. С 1936 по 1939 г. было выпущено лишь около 1500 таких машин, после чего производство «жуков» было фирмой Daimler-Benz прекращено.
(А вот любопытный факт, относящийся к легендарному «фольксвагеновскому» автомобилю, о котором удалось узнать в музее. Оказывается, сам Порше, разрабатывая окончательный вариант своего «жука», некоторые характерные черты для его внешнего вида «подсмотрел» у одной из моделей чехословацких легковых машин Tatra (прототип Tatra V570), которая была спроектирована в начале 1930-х под руководством австрийского конструктора и дизайнера Ханса Ледвинки. Tatra даже обратилась в суд, но судебные разбирательства по этому поводу «заглохли» из-за случившейся вскоре оккупации Чехословакии Германией. Однако чехи оказались настойчивы, и по окончании Второй мировой вновь подали свой иск. В итоге после долгой тяжбы в 1967 г. Volkswagen все-таки вынужден был заплатить 3 миллиона марок в качестве компенсации за тот давнишний плагиат.)
Кроме настоящих автомобилей в зале представлена довольно обширная коллекция детских автомобилей – педальных и даже моторных. Можно полюбоваться и несколькими «авто-гарнитурами»: на стенде стоит, например, настоящая «взрослая» машина Bugatti 52 (1928 г.), а рядом ее уменьшенный в несколько раз «клон» – этакий «детеныш» для ребячьего развлечения, снабженный электроприводом, питающимся от 12-вольтовых аккумуляторов. Причем копирование внешних атрибутов большого авто в подобных машинках выполнено самым тщательным образом. Такие игрушки предназначались в первую очередь для детей состоятельных господ, приобретавших себе «крутые» авто. Например, на «бэби-Бугатти» катался сын короля Марокко Хасана.
На танке с ветерком
Во втором зале размещены «супер-автомобили» – роскошнейшие из роскошных, престижнейшие из престижных. Видимо для того, чтобы усилить впечатление от этих шедевров автомобилестроения, в помещении царит полумрак, а каждый экспонат снабжен индивидуальной подсветкой. Здесь, в коллекции автомобильной «элиты» можно увидеть и еще одного представителя «королевского» семейства Bugatti 41. – Это модель 41.110, более известная, как Coupe Napoleon. Огромная машина, изготовленная в 1929 г., принадлежала самому Этторе Бугатти, а «эксклюзивной» особенностью «Наполеона» является специфическая конструкция кузова: пассажиры размещаются внутри комфортабельной кабины, а вот для водителя предусмотрено отдельное открытое место.
В рядах VIP-автомобилей – уникальные модели Rolls-Royce, Bentley, Hispano-Suiza, Maybach... Среди демонстрирующихся нескольких машин этой легендарной марки есть настоящий монстр – Maybach Zeppelin DS8. Таких кабриолетов, начиная с 1931 г. было собрано всего около 200 штук. Мощный двигатель «Цеппелина» «выпивал» по 30 литров бензина на каждые 100 км, а вес DS8 «зашкаливал» за три тонны, так что, по тогдашним немецким законам, рулить таким агрегатом мог только водитель, имеющий права на управление грузовиком.
Третий из основных залов музея отведен для демонстрации гоночных моделей разных фирм. – Ряды и вереницы приземистых обтекаемых корпусов, яркие расцветки «болидов»... Пожалуй самое сильное впечатление из всех представленных здесь скоростных машин производит Bugatti 32 Tank (1923 г.). Экспонат, прямо скажем, совершенно неожиданного вида. – Коробка на колесах, кажущаяся примитивом, «склепанным на коленке» каким-нибудь энтузиастом-самодельщиком. Но такое впечатление обманчиво. Конструкторы фирмы, разрабатывая этот гоночный автомобиль, придумали сделать для него корпус, повторяющий форму самолетного крыла в разрезе. Всего было построено четыре таких «танка», которые, участвуя в Гран-При Франции, смогли разогнаться до 189 км/час. Скорость по тем временам очень высокая, однако стать победителем ни одной из этих «коробочек» не удалось: крыловидная форма кузова при увеличении хода провоцировала все возрастающую подъемную силу, – автомобиль начинало приподнимать над трассой, сцепление колес с землей ухудшалось. А вследствие этого автомобиль становился трудноуправляемым, плохо проходил виражи и повороты. В итоге Bugatti Tank больше ни разу не рискнули выпускать на старт соревнований.
В отдельном небольшом зальчике посетители могут насладиться «вокальными данными» старинных гоночных автомобилей: из динамиков здесь звучит раскатистый гул двигателей скоростных Bugatti прежних лет выпуска, а на экране демонстрируются кадры старой кинохроники, запечатлевшие эпизоды автосоревнований, проходивших во времена наших дедушек.
х х х
Музей в Мюлузе порой называют «автомобильным Лувром». Однако автору этих строк, пожалуй, ближе сравнение с Третьяковской галереей. – По крайней мере прослеживается явная параллель между двумя братьями-промышленниками Третьяковыми, завещавшими Москве великолепную коллекцию художественных произведений, и двумя братьями-промышленниками Шлумпф, оставившими родному для них Мюлузу собрание уникальных автомобилей. Правда, в отличие от знаменитых московских меценатов, французские коллекционеры сделали это не по собственной воле. В спешке уезжая за границу в 1977-м, Ганс и Фриц рассчитывали все-таки вернуться к своей любимой коллекции, но эти их мечты так и не сбылись. Последний из братьев, Фриц Шлумпф умер в Швейцарии в 1992 г.