Паровоз, аэроплан, автомобиль все приличные страны начали делать почти одновременно. Россия тормозила в этом отношении не очень сильно и хоть и с опозданием, но создала целый парк отличных паровозов и вагонов, наравне с другими дотянулась до аэроплана и вовремя принялась за автомобиль. Прогресс искусственно остановился в 1917, а продолжился уже не в следствие личной инициативы талантливых и предприимчивых, с охватом всех полагающихся сфер, а локально, отрывочно, по приказу Совнаркома и под надзором НКВД. Советская власть личность презирала, к инициативе относилась подозрительно, талант считала угрозой. Но у нее хотя бы хвалило коллективного разума на развитие обороны и в результате страна получила узкую специализацию создания военной техники. С тех пор и на годы вперед наша боевая авиация была и останется сильнейшей. Ракеты и ПВО – номер 1 в мире. С танками похуже, но тоже есть чем ответить. С бронетранспортерами скорее плохо, чем хорошо, поскольку тут уже есть сближение с недоразвитой автомобильной промышленностью, на которую надо бы опереться, да нет получается… К слову сказать, со стрелковым оружием у нас давняя беда (кто не в теме, те до сих пор верят в безупречность автомата Калашникова). Полагая солдат стадом на убой, личное оружие мы так и не смастерили и все еще имеем лишь АК и ПМ…
Предвзятая нелюбовь власти к личному транспорту на автомобильной промышленности крест поставила навсегда. Фундамент этого креста складывался годами. Хотя одно время существовала иллюзия несильного отставания и изготовления техники на «уровне зарубежных аналогов». Хотя на самом деле уровень остался недостигнутым, а вся инженерная школа советского автопрома свелась к копированию, заимствованию, воровству и специфическому умению «обойти патент». Самостоятельно мы сделали только один автомобиль, зато гениальный и непревзойденный, ставший основоположником всего нынешнего класса модных паркетников – «Ниву» ВАЗ-2121. А все остальное – вольные перепевы чужого… Свою автомобильную промышленность мы создавали не как самостоятельную отрасль, а как неотъемлемую часть государственной системы. И когда в перестройку отважились пустить автопром в автономное плавание, заводы утонули хоть и не сразу, но все. С той поры в живых остался только ВАЗ, благодаря прямому питанию из госбюджета.
Через пять лет мы можем начинать юбилейные празднования неудач, поражений и ошибок. Столетие тупика целой страны. Столетие масштабных трагедий и локальных просчетов. 1917 год отбросил нас в средневековье, презирающее личность, вернувшее нам рабовладение и навсегда испортившее русского человека, заменив его уникальной общностью – советским народом. Убить сразу всех не получилось, поэтому умные, талантливые и работящие остались все равно. Но в меньшинстве и без влияния на ситуацию в стране, обществе, экономике… Если б не эти носители истин, ценностей и эталонов, мы бы даже оборонку не создали, оставшись во всех войнах (как ни печально, но спровоцированных и развязанных нами самими) с голыми руками.
А еще мы можем через пять лет начинать юбилейное оплакивание автомобильной промышленности, созданной не для людей, а для солдат. Специфика армейских машин в том, что они одноразовые, как и сам русский воин. Задача человека и его вооружения – продержаться один бой. Задача машины - достичь передовой. Мы гордимся потрясающим «Уралом», но в мирной жизни его бензиновый двигатель с паспортным расходом топлива 76л/100км не применим и хорошо, что на исходе подоспел дизель... Мы знаем силу КраЗА, полвека остававшегося без гидроусилителя руля, мы ценим все свои УАЗы, ломучие, ползучие и рассчитанные на волю к победе, крепкое слово замполита и комсомольское сердце водителя… Наш вечный ЗиЛ-130 предназначался возить снаряды, а не народное хозяйство... Поставить на ГАЗы и ЗИЛы дизель мы так и не смогли до самой кончины обоих заводов и эти пятитонки с трехтонками разоряли бензиновым аппетитом страну, вызывая шоферскую гордость стоимостью топлива по 3 коп. за 1 литр А-76. Газировка стоил дороже. Воевать на всем этом получится. Мирно жить и ездить по делам – трудно и мучительно.
Автобусы в СССР были разные. Но пассажиры почему-то каждому из них присваивали одинаковое имя «Скотовоз», вне зависимости от модели, года выпуска и заявленного в буклете «Автоэкспорта» уровня совершенства.
Легковые автомобили? Когда Председатель Совета Министров СССР Алексей Николаевич Косыгин достучался до Политбюро ЦК КПСС и объяснил ему, что автопрома у нас нет и по прошествии 50 лет строительства коммунизма, социализма и советской власти заводы придется покупать, он, кроме FIAT предложил сразу пять предприятий, в том числе «Renault», «Ford» и еще пару, до которых руки так и не дошли. В итоге купили только FIAT, а французов попросили модернизировать АЗЛК. Косыгин был последним, кто знал о крахе автопрома, понимал масштаб проблемы и дистанцию отставания. Он хотел исправить ситуацию и успеть придать отрасли импульс (и деньги) на развитие, а не паразитирование. Но был отправлен на пенсию.
Конечно, все это время работа на наших автомобильных заводах кипела. Придумывали, экспериментировали, изобретали… И ничего не достигли. Никого не догнали. Хотя изрядно устали и сильно потратились… Легковой дизельный двигатель мы строим до сих пор. Бензиновые моторы нашей отечественной школы пугают несовершенством и чужими идеями, автоматическую коробку изобрести пока не смогли, тематическую электронику даже не затевали. Зато построили в Ярославле новый завод по выпуску современнейших отечественных дизельных двигателей для грузовиков… по устаревшему патенту «Renault», списавшего эту древность русским.
Но ведь мы талантливые, способные, образованные. Может, еще не поздно? Еще успеем? Еще разок напряжемся? Нам никто не мешает. Страна на подъеме. Лишних денег столько, что остается даже на олимпиады, чемпионаты и универсиады… ВВП рвется вверх. Инвесторы топчутся на крылечке…
Позже всех за создание своей автомобильной промышленности взялась Корея. Она оказалась последней на раздаче, пропустив весь мир вперед. На старте страна не имела ничего, кроме остатков феодализма и полного отсутствия вообще какой бы то ни было промышленности. Первые заходы на тему случились еще во время Второй Мировой и это при том, что Корея к тому моменту полвека находилась под оккупацией. После войны корейцы взялись за тему еще разок, старательно изучая американский опыт. Результат случился уже через 20 лет и в 70-х годах в Европу потихоньку поехали первые экспортные экземпляры. Еще через 20 лет, уже на нашем веку, в 90-е годы, грянул масштабный экспорт вполне приличных автомобилей по завораживающим ценам. Сейчас корейский автопром один из сильнейших и аналитики предвещают финальную разборку за первое место в мире не между американцами и японцами, а между немцами и корейцами. Корейцы захотели и смогли. Они начали позже всех, заметно позже нас и ушли в недосягаемый отрыв. Про японцев напоминать не надо? Они тоже начали после войны, то есть позже России на четыре десятилетия и обогнали нас навсегда.
А мы не смогли. Слабо. Поздно. Не по силам. Уже не сможем. Мы во многих темах отстали от остальных стран и народов навсегда. Но в автопроме это особенно наглядно. Жаль. Ведь в 1917 году были не хуже других. Даже лучше.