Этот вид SUV вымирает, как динозавры. Излишняя масса, сложность конструкции, довольно прожорливые моторы, рама, наконец… В современную концепцию экологической безопасности планеты это все давно не вписывается. Да и комфорт тут весьма специфичен. В итоге к концу нынешнего десятилетия подобные авто мы будем встречать лишь на свалках да в провинциальных захолустьях, где они будут доживать свои дни вдали от дорог и лишних глаз.
Впрочем, если говорить о Rexton, в том самом захолустье ему самое место. Забавно, но хоть раз в жизни нужно заставить себя это сделать — запустить машину именно в ту стихию, для которой ее, собственно, и создавали. Любой продавец в фирменном салоне «SsangYong» будет вам петь о том, что Rexton — универсальный автомобиль, идеальная машина на каждый день, что на ней хорошо и зимой, и летом, и на любых дорогах… Но это далеко не так.
Не потому, что он катастрофически плох, а потому, что на асфальте ему даст фору практически любой одноклассник. По качеству хода на твердых покрытиях ему в соперники годится разве что Mitsubishi Pajero Sport, этим самым качеством, как известно, не блещущий. Но как только вы съедете с дороги, все встанет с ног на голову. А для Rexton — вернется на круги своя…
До того момента, как автору этих строк удалось вдоволь назнакомиться с обновленным Rexton, отношение к этой машине было вполне стандартным — покупать SsangYong можно лишь, когда нужно что-то действительно большое, но дела настолько плохи, что на нормальное большое не хватает. Однако тест в Волгоградской области сложившийся стереотип не просто сломал, а в буквальном смысле смял, вырвал с корнем и распылил на молекулы…
Главное, что нужно усвоить: Rexton — это джип. В городской толчее он больше напоминает диплодока — травоядного динозавра размером с океанский контейнеровоз и поворотливостью МКС, которую готовят к маневру уклонения за двое суток до времени потенциального столкновения. Притом выглядит он ровно так же. Даже после рестайлинга, заметно освежившего застрявший в начале «нулевых» азиатский облик.
Увы, Rexton красавцем не стал, несмотря на новые, заползшие на крылья фары, светодиоды и новые бамперы. В общем, даже пристально вглядываясь в результат дизайнерской мысли, вы вряд ли вы найдете, что в своем обновленном виде автомобиль стал лучше, чем был до этого. Если честно, то корейцам давно стоит задуматься о кардинальной смене имиджа. Единственная проблема заключается в том, что денег у этих ребят еще меньше, чем у «Subaru», считающей себя самой маленькой автомобильной компанией в мире. Но даже если японцы и правы, раздобыть средства для дальнейшего развития корейцы могут лишь в России, уже давно ставшей для них главным рынком сбыта. Кое-что, конечно, им могут подкинуть индусы, но мне кажется, что азиатам стоит все же ориентироваться на собственные силы, тем более что потенциала у них вполне достаточно (вспомните хотя бы новый Actyon, по праву являющийся чуть ли не лучшим предложением в классе).
Впрочем, если нынешняя форма свой потенциал и исчерпала, содержание имеет полное право на существование. Во-первых, Rexton — единственный SUV на нашем рынке, у которого не одна, а три системы полного привода, начиная с кондового «парт-тайма» и заканчивая постоянным полным, в свое время нашедшем применение на первых поколениях BMW X5 и построенных на той же платформе Range Rover. Притом от этого многообразия в «SsangYong», как я понимаю, в ближайшее время отказываться не собираются. Во-вторых, если уж вспоминать про «настоящее качество», то именно в этом случае, поскольку в течение трех дней, что мы колесили по волжским степям и весям, у флагмана так ничего и не отвалилось, хотя, видит бог, мы очень старались.
Маршрут наш порой пролегал по таким местам, куда и на «уазике»-то страшно протискиваться, не то что на корейском внедорожнике, «обутом» в стандартные дорожные шины. Но ни один из двух выкаченных на журналистский суд «Рекстонов» там так и не сел.
Чтобы раз и навсегда закончить с динамическими вопросами, повторюсь: на асфальте этот автомобиль не впечатляет. Никак! На нем можно ехать, при определенной сноровке даже относительно быстро, но удовольствия от этого покорения пространства вы точно не получите: колеса слишком тяжелые, подвески слишком разболтанные, а руль слишком «пустой» и чрезмерно легкий.
Впрочем, неподрессоренные массы — проблема общая. Разница между топовой версией с независимой задней подвеской (которая оснащается постоянным полным приводом) и вариантом с зависимым мостом (с межосевой муфтой (Torque Оn Demand) настолько незначительна, что тратить деньги на более продвинутую подвеску я бы не стал, тем более что проходимости она в общем-то не способствует.
В принципе, первый чуть быстрее, поскольку плавность хода у него все-таки выше. С неразрезным мостом подвески хуже демпфируют и грубее выталкивают просевший на волне кузов, в результате чего и без того аморфный SsangYong банально теряет траекторию. И кроме того, в топовом исполнении стоящий под капотами тестовых версий 2,7-литровый турбодизель форсирован до 186 л.с., а начальный — до 165 л.с. Однако реальная комфортная скорость в обоих случаях заканчивается где-то на 100–110 км/ч, после чего движение превращается в сплошные прыжки и попытки поймать разгруженный на очередном «трамплине» «передок». На более качественном покрытии, возможно, машины были бы более стабильными, но дороги не федерального значения в нашей стране в большинстве своем больше напоминают поле брани.
Вот на проселке все стало более-менее понятно. Будучи больше заднеприводным, мощный Rexton на жирном размокшем черноземе оказался менее послушным, стабилизируясь лишь при откровенном сбросе газа. Понятно, что забившаяся на первых же метрах шоссейная резина в этом случае скорее добавляла эффектов, а не эффективности, но ехавшая чуть впереди машина с системой Torque On Demand по тому же покрытию шла более стабильно. Кроме того, ощущения надежности во втором случае добавляют более длинные ходы подвесок, а также наличие демультипликатора, которого нет у топового собрата. Впрочем, с поставленными задачами обе машины справлялись примерно одинаково: и по оставленной трактором колее пролазили, и целину вспахивали не хуже сельскохозяйственной техники.
Иными словами, в плане функциональности Rexton не так плох, как может показаться на первый взгляд. У него хороший багажник, есть комплектации с третьим рядом сидений, на которых, если учесть довольно ограниченный запас пространства во втором ряду, даже можно будет усесться паре взрослых. Он по-прежнему шумноват, зато при разумном подходе к работе акселератора нормально тянет, к тому же натужное завывание, которым сопровождается набор скорости, стало не таким противным. Что, кстати, больше напоминает результат работы над коробкой. Саму трансмиссию, очевидно, не меняли, в противном случае коробку бы поставили уже новую, 6-ступенчатую. Но над блоком управления, судя по всему, потрудились, так как «автомат» стал чуть менее «ленивым», а переключения — более плавными.
Но главное тут то, что этот автомобиль сохранил раму, то есть остался честным внедорожником. По сути, единственным в своем роде. Да еще и не самым дорогим: 1,6 миллиона рублей для него — ценовой потолок. Во всяком случае, пока…
Технические характеристики:
SsangYong Rexton 2,7 XDi АКП
Габариты (мм) 4720х1870х1760
Колесная база (мм) 2835
Масса (кг) 2176
Объем багажника (л) 678
Раб. объем двигателя (см3) 2696
Макс. мощность (л.с.) 165
Макс. крутящий момент (Нм) 340
Макс. скорость (км/ч) 170
Разгон 0–100 км/ч (с) н.д.
Ср. расход топлива (л/100 км) 9,8
Цена (руб.) от 1 419 000