Золотая идея мегаплатформы Хакенберга проста, как детский конструктор «Лего». Нужно всего-то взять за основу хорошо проработанную платформу со стандартным набором комплектующих «кубиков»-модулей (подвеска, двигатель, интерьер, кузов, электрика), которые можно комбинировать как угодно, и «растягивать» эту платформу вдоль и поперек под любую модель. На этой универсальной мегаплатформе можно выпускать миллионы авто под шильдиками сотен брендов. На VW разработали и модульную мегаплатформу для моделей с размещением двигателя поперек (MQB), вдоль (MLB) и сзади (MSB) кузова, а также модульную сборку бензиновых (MOB) и дизельных (MDB) двигателей. Есть уже и модульная конструкция всей архитектуры электрооборудования (MIB) для моделей трех ценовых рыночных сегментов. Такое модульное стандартизированное и унифицированное производство авто позволит, в частности VW, ежегодно экономить $19 млрд.
Каждая из трех главных модульных платформ, поясняет их «отец» Ульрих Хакенберг, ныне занимающий пост шефа VW по развитию, будет представлена в самых разных версиях, что даст возможность проявить исключительную гибкость в дизайне, используя при этом длинную линейку двигательных установок — бензиновых, дизельных, электрических или гибридных. В то же время с помощью модульных платформ, используя различные сочетания модульных автокомпонентов, бренды сохранят свои особенности и обострят их индивидуальность.
И «Volkswagen» уже начал выпуск автомобилей марок «Audi», SEAT, «Skoda» и «Volkswagen» на базе модульной платформы с поперечным расположением двигателя (MQB). Первыми модульными ласточками бренда стали новая Audi A3, затем Golf. В течение шести лет все предприятия концерна готовились к этому событию. По всему миру тысячи инженеров концерна и еще многие тысячи спецов компаний-поставщиков участвовали в одном из крупнейших проектов по созданию модульных платформ, которая будут применяться для всех авто концерна VW, включая такие непохожие друг на друга модели, как Porsche 911, Bentley Continental или Lamborghini Gallardo. С этой целью на протяжении последних лет шла оптимизация по всем направлениям производства, касающаяся эффективности, экологичности, безопасности, комфорта, дизайна и удовольствия от управления автомобилем.
Новая модульная производственная стратегия VW стала мерилом и для других мировых автопроизводителей. «Мы были бы сумасшедшими, если бы это было не так», — признался на условиях анонимности в связи с патентной деликатностью вопроса один из руководителей «Ford». «Нет сомнений, что в этом плане мы существенно отстали, — вторит ему высокопоставленный представитель «Toyota». — Мы даже не приступили к фундаментальным изменениям в производстве, которые уже провел VW для перехода на гибкую модульную платформу».
Мировые поставщики комплектующих рассматривают MQB как водораздел в автопроизводстве, поясняют эксперты: если до сих пор бренды под серьезные платформы, которые использовались шесть-семь лет, заказывали 5–6 млн. идентичных автокомпонентов, то для мегаплатформы потребуется уже около 35 млн. поставляемых единиц оборудования, материалов, узлов, деталей и механизмов. Но что более важно, модульность позволяет дизайнерам и VW создавать весьма широкую гамму моделей, отличающихся по размерам, экстерьеру и «начинке», как, например, разнится по потребительским свойствам европейский Polo с семиместным кроссовером, который будет продаваться в США в 2015 году. Более того, модульность позволяет VW выпускать авто в сравнительно небольших сериях, специально ориентированных по своим качествам на тот или иной национальный рынок без заметного удорожания производства.
Однако массовое производство автомобилей на модульных платформах, которое разовьется полностью в ближайшие десять лет (на него шаг за шагом уже начал переходить «Nissan»), таит в себе и определенные опасности. Так, в случае технического сбоя в производстве какого-то узла придется отзывать на гарантийный ремонт все модели, использующие данную версию модульной платформы, а их могут быть сотни тысяч и даже миллионы!
Для производителей модульные платформы — эдакая жар-птица, обещающая быструю смену моделей, оптимизацию производства, снижение производственных затрат и т.д. и, конечно же, существенную прибыль. Однако потребителю при этом не грозит снижение цен. Многолетний опыт показывает: никакая унификация, кооперация, стандартизация не ведет к тому, что новые авто у дилеров становятся дешевле. Наоборот, модели из поколения в поколение только дорожают. И еще: не вполне ясно, как повлияет модульная сборка на стоимость владения, насколько модули ремонтопригодны — не придется ли каждый раз за свои деньги менять не узел, но модуль.
Эксперты предупреждают: модульные мегаплатформы — огромный, если не революционный, шаг в технологии производства автомобилей. Но особых восторгов у рядового покупателя они вызывать пока что не должны. Тем более у россиян: ведь многие генетически привыкли обходиться при ремонте любимой «ласточки» своими руками или услугами дяди Васи, да и цена ремонтного часа кусается.