Как бы смешно это ни звучало, но отсутствие хоть сколько-нибудь современного стиля в серийных авто, спроектированных в России – не проблема самих дизайнеров. По словам ректора Московского государственного художественно-промышленного университета им. Строганова Сергея Курасова (этот вуз также, как и МАМИ, в котором конференция и проходила, готовит автомобильных дизайнеров), русский автодизайн всегда серьезно опережал технологические возможности отечественной промышленности.
Иными словами, то, что производилось и пока производится в нашей стране – не показатель отсутствия школы или, скажем, отсутствия квалификации художника: создание стильного продукта невозможно без четко функционирующей цепочки, начинающейся с первого эскиза и заканчивающейся последним, прикрученным на заводе колесным болтом. Нарисовать условную машину на бумаге или в компьютере – довольно просто, трудно адаптировать проект под конвейерную сборку и запустить продукт в серию. Для этого нужны не только технологии, но и технологи, которых в России практически нет.
В частности, об этом говорил заведующий кафедрой дизайна МАМИ Александр Сорокин, после выступления сетовавший на то, что лишь треть выпускников после окончания обучения трудоустраивается по профессии. И это притом, что из 25 человек, которые попадают в набор, до выпуска доходит лишь около пятнадцати. Остальные уходят, и, как правило, по причинам, не связанным с успеваемостью. Они уходят в другие, более перспективные отрасли. В конце концов, дизайнер должен быть профессионалом – универсалом, способным создать все, начиная с автомобилей, и заканчивая интерьером и одеждой.
Таким образом, раз в год российские учебные заведения выпускают три-четыре десятка дипломированных автомобильных дизайнеров, способных не только рисовать, но понимающих, в чем, собственно заключается их работа. И работа эта, вопреки расхожему мнению, – не просто создание красивых картинок, поскольку художник должен понимать, что автомобиль после этого нужно в первую очередь сделать, во вторую – сертифицировать (поэтому продукт должен быть еще и оригинальным), а потом еще и продать. То есть он должен обладать необходимыми техническими знаниями и уметь работать в тесной связке с инженерами, маркетологами и технологами, чтобы те потом не брызгали слюной и не хватались за голову, пытаясь воплотить в металле очередную сумасшедшую задумку.
Подготовкой таких спецов в МАМИ занимаются с 1993 года. Позже подключилась Строгановка и несколько других учебных заведений. Проблема в том, что в основном они работают... на экспорт (в том числе и на иностранных производителей, официально представленных в России). Потребность же в квалифицированных кадрах в этой области внутри страны крайне невелика. Основной причиной того, что такая ситуация сложилась, упомянутый выше Александр Сорокин видит в том, что большинство менеджеров автомобильных заводов считают, что они способны справиться своими силами, и эти «свои силы», в итоге, и оказываются на дорогах. Впрочем, кое какие подвижки в тут есть. В частности, АВТОВАЗ по инициативе своего нынешнего шеф-дизайнера Стива Маттина около года назад создал с Москве новую дизайн-студию, набрав туда в том числе и бывших студентов МАМИ. Кроме того, совсем недавно он отобрал еще полтора десятка студентов нынешних, которые, видимо, трудоустроятся в одной из «вазовских» студий (сейчас их две: одна – в столице, вторая – в Тольятти).
Впрочем, тут, как говорится, уже возможны варианты. Среди спикеров, в частности, присутствовал возглавляющий «Marussia Motors» Николай Фоменко, собравшимся он ничего конкретного, конечно, не обещал, но дал понять, что свежий взгляд динамично развивающейся компании не помещает. Наличие вакансий в «Marussia» (в том числе и дизайнерских), очевидно, будет зависеть от проекта «Кортеж», однако главным препятствием к пути его реализации Фоменко видит отсутствие в нашей стране подходящего силового агрегата, все остальное, по его словам, можно решить достаточно быстро. Даже дизайн, по его мнению, вещь наживная, главное, чтобы он был оригинальным и не нарушал чужих авторских прав.
В общем, Фоменко предпочитает мыслить более приземленными категориями, в отличие от еще одного спикера – Владимира Пирожкова – пожалуй, первого добившегося мирового признания русского промышленного стилиста. Лично на конференции главный дизайнер «АСТРА РОССА» не присутствовал, поскольку работал на Ярмарке в Ганновере, но вышел на связь с собравшимися по скайпу, заодно высказав ряд достаточно оригинальных предложений. В частности, в ходе презентации он посоветовал нынешним студентам не зацикливаться на 2D-формате, добавив в движение третье измерение. В общем, автомобиль, по его мнению, уже устарел и в ближайшее время им придется работать над легкими летательными аппаратами, сочетающими в себе функции машины, самолета и вертолета. Довольно смелое предположение, но не исключено, что оно, в конце концов, так и случится.
И все же, наиболее реальной и познавательной оказалась презентация Стива Маттина, который продемонстрировал принципиальную модель работы в этой профессии на основе разработанной им дизайнерской стратегии АВТОВАЗа. Дело тут даже не в том, что речь о самом крупном российском автопроизводителе, а в том, что он показал, каким образом вся схема должна работать. И вполне вероятно, что если она заработает-таки и в нашей стране, российский автодизайн выйдет из тени и перестанет быть параллельным, не привязанным к производству направлением.