Незадолго до пробуждения, когда Империя уже закончилась, а полноценный Китай еще не начался, страна в полупроспавшемся состоянии строила социализм под диктовку СССР, взяв за основу наш подход — украсть все, что можно, остальное купить и во всех случаях наврать. Когда закончился и советский период, эти привычки мешали еще долго.
Особенно показательно они сыграли во вред Китаю в автомобильной промышленности. Воровать все, что приглянулось, пытались всей страной. Не имея сил на серьезное производство, Китай наплодил по углам скобяных артелей и получил рекордное количество автозаводов — больше 600. Когда мы приблизительно в это же время пытались играть в капитализм и вместо производства рванулись к спекуляциям, то получили такое же количество бирж. Ученик от учителя ушел недалеко, хотя направление выбрал более логичное, поскольку перед тем как торговать, желательно что-нибудь произвести. Потом китайцы сократили лавки и кооперативы по постройке абстрактных автомобилей из кровельного железа, сваренных электродами и покрашенных паркетным лаком, и получили 106 крупных мастерских, с долей привычного вранья названных заводами.
На этом этапе они решили, что смогут плыть сами, и начали конкретно копировать, то есть воровать все, что понравилось. Mercedes у них делали около тридцати разных заводов, десятка полтора имитировали Toyota, досталось и BMW с Nissa. И у всех этих краж была наша советская идея — не надо покупать патенты, все можно сделать самостоятельно, поскольку инженеры хорошие, технологии достаточные, компетенция высокая. Параллельно развивавшиеся СП стимулировали лишь рост амбиций и несильно сказывались на качестве. Зато утешали результатом: пока ворованные копии ломались, совместно произведенные хотя бы ездили. Но прогресса не было ни по одному из данных направлений. Иностранцы в СП не предлагали современные модели и не делились технологиями. А самостийный автопром, иногда располагавшийся в том же цехе, даже получив в руки подсказки, не имел интеллекта постичь суть и воспроизвести близко к тексту.
Принудительно посланные за границу, китайские автомобили озадачили и испугали. Явление цивилизованному народу показало, что с виду вполне образованные люди не имеют опыта работы на своих должностях и не понимают сути процессов, чем еще раз обозначили неувядающую сущность социализма, глубоко засаженную советским братом в китайскую почву. Научиться работать китайцы не смогли даже в СП…
Еще одна правительственная реформа и очередное сокращение поголовья автозаводов до 94 штук опять не привели ни к чему. Китайцы так и не поняли, как делать автомобиль, из чего он состоит, как его проектировать, какие тенденции стратегически важны, а какие уже устарели. Несмотря на чрезвычайно плотную концентрацию учителей, наука не далась и в головах учеников не сформировала даже скромной складки понимания, не говоря уже об извилине умения.
Но пока автопром, как явление запоздалое и по лекалу СССР второстепенное, топтался на месте, остальной Китай стратегически преуспевал и, что чрезвычайно важно, богател. Не имея достаточного интеллекта для тактических дел, стратегически китайцы не ошибаются и точно знают, куда им надо. И видя бесполезность усилий и почти поголовное поражение в автопроме, китайские стратеги (а в этой стране подобные умницы встречаются в самых неожиданных местах и в самых внезапных должностях) определили новый курс. Все, хватит воровать, хватит копировать, хватит мучиться самим. Пора брать пленных, пусть работают они. Иностранные гастарбайтеры (в роли которых оказались немцы, французы и американцы) на китайских заводах не показали результатов, поскольку находились в подчинении у тупых китайцев. Следовательно, надо создавать новые предприятия, где иностранцы станут работать сами, а китайцы лишь присматривать и ни в коем случае не диктовать. При этом статус пленных остается. С позиции европейцев подобные дела называются взаимовыгодным сотрудничеством, совместными предприятиями или работой по контракту. Китайская пресса, с презрением относящаяся к бледнолицым, трактует это как исторический реванш, когда белые работают на желтых, компенсируя предыдущие века пренебрежения, угнетения и зазнайства.
Первой фирмой, выстроенной по новому для китайского автопрома стратегическому лекалу, стал «Qoros». Его придумала беспомощная «Chery», истратившаяся на воровстве, копировании и создании своими силами корявых и позорных машин. На подмогу «Chery» позвала израильскую компанию «Israel Corporation». Фирма придумана с нуля, под нее построен новый завод, но самое главное — набран бледнолицый персонал, который не стыдно предъявить Европе. Сверху пирамиды возвышается смотрящий китаец Го Киан, а все вокруг преимущественно немцы: вице-президент — бывший руководитель «Volkswagen» в США Фолькер Штайнвашер, главный дизайнер — Герт Хильдебранд из «Mini», топ-менеджер — Клаус Шмидт из BMW. Бледнолицые есть даже в низовом звене и мелькают на конвейере. Задача — не подпустить к машине своих, закупив иностранцев, которые все сделают за китайцев, да еще по своим европейским правилам, сразу под все возможные сертификаты, проверки и краш-тесты. Qoros задуман, выглядит и сделан так, чтобы вторжение в Европу прошло стремительно, без оглядки на китайское происхождение, обнаружить которое будущий потребитель не должен. Прицел на Европу тоже говорит о многом. В Европе кризис. Вторгаться туда поздно и нерационально, конкуренция высокая, а патриотичная приверженность к своим брендам высочайшая. Следовательно, это затея не ради прибыли, ведь денег и так достаточно, поскольку убожество Chery все равно отменно кормит. Qoros нужен для того, чтобы с доброй улыбкой, имитирующей политкорректность, унизить бледнолицых у них дома, утонченно заставив сделать оружие возмездия своими руками и ради хорошего пайка предать своих в пользу чужих. Очень даже по-китайски. Примечательно, что данная стратегическая цель возникла не сразу, но зато теперь завораживает многоплановостью. Если первый выход в люди был ради денег, то теперь ради имиджа, ради исторического реванша, показывающего истинное главенство Китая над миром, ради демонстрации давно известного факта о второсортности европейцев, по недосмотру Китая диктовавших миру свою волю в период имперского сна. И только в последнюю очередь все это еще и ради денег.
Затея обещает оказаться удачной. Qoros стал первым в истории человечества автомобилем китайской марки, получившим пять звезд на краш-тесте EuroNCAP. Коллаборационисты паек отработали на отлично. Причем модель Qoros 3 свои баллы взяла с запасом, уйдя в отрыв от остальных фирм, использующих не труд пленных, а самостоятельные наработки.