И теперь, пропустив все сроки, отпущенные законами и распоряжениями правительства для подготовки необходимой нормативно-правовой базы, гарантирующей выпуск на дорогу действительно безопасного водителя, бюрократы порют горячку, предлагая в авральном порядке принять более, чем сомнительные документы.
Главный из них, напомним, — профессиональный стандарт водителя, на основе которого должны разрабатываться и программы обучения будущих рулевых, и методика приема экзаменов сотрудниками автоинспекции. Однако, как мы уже рассказывали, Минтруд, ответственный за этот основополагающий документ, продал на соответствующем аукционе права на его разработку некоей коммерческой фирмочке. И та, не располагая ни специалистами должной квалификации, ни многолетними исследованиями в этой области, выдала на гора проект документа, против которого предсказуемо и категорически выступили и Минтранс, и Минобр, и МВД, и все автошколы страны, кроме так называемых серых. То есть теперь работу над ним нужно начинать заново и практически с нуля. И тут не лишним будет еще раз сказать, что альтернативный (и совершенно для казны бесплатный!), устраивающий перечисленные выше заинтересованные ведомства проект был предложен Минтруду профессиональным экспертным сообществом, действующим под эгидой «Межрегиональной ассоциации автошкол (МААШ)». Но его бюрократы из Минтруда в упор, что называется, не видят.
Но чем дальше, тем, как говорится, страшнее. Правительство страны, понимая, что увязло с профстандартом по самое не могу, а учить будущих водителей и повышать квалификацию нынешних нужно начинать как можно быстрее (число трупов-то на дорогах растет!), обязало уже другое ведомство — Минобр — ускорить работу над программами обучения-переобучения, не дожидаясь стандарта, и подготовить их проект к концу минувшей недели. И вот это-то министерство, сделав ставку на профессионалов, а не сомнительных коммерсантов, изо всех сил рвущихся к бюджетным денежкам, с задачей почти справилось. А «почти» потому, что опять уперлось в «рогатки» Минтруда. Но обо всем по-порядку.
И сразу отметим, что распространенные Минобром для общественного обсуждения программы профессионального обучения водителей всех предусмотренных категорий и подкатегорий — безусловный и однозначный прорыв в этом деле. Не вдаваясь в подробности подчеркнем, что абсолютно новые принципы и подходы к процессу подготовки будущих водителей, предусмотренные разработчиками, дают серьезные надежды на то, что буквально через несколько лет отечественные дороги станут гораздо безопаснее. Хотя, как уже говорилось, и здесь не обошлось без несуразностей. Дело в том, что в отсутствие профуканного минтрудовцами профстандарта, авторы программ вынуждены были опираться на его, так сказать, предтечу — квалификационные характеристики водителя, действующие еще с советских времен и также находящиеся в юрисдикции Минтруда. К чему эта «совковость» и явное несоответствие, как писали в те времена, современным вызовам привели, — посмотрим на программе обучения самой востребованной водительской категории — категории «В».
Если ничего в более, чем сомнительной позиции Минтруда не изменится, курсанту автошколы придется учиться дольше: число учебных часов выросло более, чем на треть — со 156 до 214. И в чем проблема, — спросите вы? Если на кону здоровье и жизни десятков и сотен тысяч людей (ежегодно в дорожных войнах в России гибнет около 30 000 человек и сотни тысяч получают ранения), за партой и дольше можно посидеть, пусть и в ущерб семейному бюджету (чем длиннее курс — тем больше заплатишь. И если предложенные программы утвердят, стоимость обучения в автошколе вырастет на 10-15 процентов).
И ваш корреспондент не нашелся, что на это возразить, если бы не вчитался в документ. А по нему слишком много дорогостоящих учебных часов уйдет на дисциплины, подавляющему числу соискателей «прав» нужные, как зайцу стоп-сигнал. Так, любая блондинка, явно не намеренная посвятить свою дольче вита вождению большегруза, обязана будет учить и сдавать предмет под названием «Организация и выполнение грузовых перевозок автомобильным транспортом» и ряд подобных ему (например, правила общения с пассажирами, явно писаные для рулевого междугороднего автобуса или маршрутки, и правила и нормы охраны труда на автомобильном транспорте, не говоря уж об оценке уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства). Непонятно, зачем она станет терять время на зубрежку «Венской конвенции по безопасности дорожного движения» и изучать государственную политику в области обеспечения безопасности дорожного движения», а заодно и ФЗ «Об охране окружающей среды». Впрочем, вряд ли ей нужно и углубленное изучение задач и принципов УК РФ. Однако Минтруд на всем этом настаивает.
Как настаивает и на знании водителем назначения, устройства, принципа работы и основных неисправности кривошипно-шатунного механизма, механизма газораспределения; системы смазки, сцепления, коробки передач и т.д. Другими словами, Минтруд предлагает готовить не водителя гражданской легковушки, а, как во времена ДОСААФ,
шофера «Урала» или, как минимум, УАЗа, способного в полевых условиях, а то и под обстрелом починить сломавшуюся технику. Полноте, господа! Мало того, что в подавляющем большинстве современных машин водителю в подкапотном пространстве доступны лишь заливочные горловины для тех или иных жидкостей, так автопроизводитель еще и под страхом отлучения от гарантийного обслуживания просто запрещает самостоятельный ремонт. А гарантии нынче серьезные — до 100 000 км пробега или пяти лет. И если в дороге что и случится — только на эвакуатор.
Интересно, что и представители профессионального сообщества, работавшие на проектом программ обучения, согласны с тем, что значительная часть дисциплин нужна лишь довольно ограниченному кругу лиц. Тем, кто в дальнейшем собирается работать водителем по найму. Поэтому и принцип построения обучения должен быть иным. Сначала человек получает базовые знания, позволяющие эффективно, безопасно и экологично управлять машиной, а уж если захочет податься в профи — углубленно получать дополнительные, весьма специфические, знания и умения. При предлагаемом же подходе курсант просто рассеет свое внимание на абсолютно ненужных ему моментах, не сосредоточившись на главном. И изменить предлагаемый подход может только соответствующий профстандарт.
И ежели Минтруд будет упорствовать и откажется от проекта современного профстандарта водителя, разработанного МААШ и МАДИ (он, кстати сказать, в корне, кардинально меняет принципы и подходы к обучению водителя, создавая совершенно новый тип практически стопроцентно безаварийного шофера) и протолкнет-таки свой «коммерчески-обоснованный», не удивляйтесь, что вам при сдаче экзаменов на «права» предложат в обязательном порядке собрать и разобрать двигатель КамАЗа на время и поменять диск сцепления на «буханке» в условиях бездорожья.