Если коротко, то теперь вся из себя экспансивно-стремительная внешность Mazda6 стала гармонировать с ее динамическими способностями. До недавнего времени единственный полагавшийся ей 150-сильный бензиновый силовой агрегат позволял называть эту модель какой угодно, кроме как динамичной. Новый 192-сильный 2,5-литровый агрегат, «прокачанный» по технологии SKYACTIV-G устраняет сей пробел.
Надо сказать, что нынешняя «шестерка» вообще получилась гораздо более удачной, нежели предыдущее поколение модели. Думаю, не окажусь в одиночестве, заявив, что Mazda6 была по-настоящему хороша по комплексу свойств для своего времени в первом поколении, «просела» во втором и теперь, в третьем, не только выправилась, но и в чем-то шагнула на уровень выше.
И двигатель тут, как мы понимаем, играет важную, но далеко не первостепенную роль. Да, конечно, существует большая разница сколько «лошадей» тянут без малого 1,4 тонны нашей Mazda6 – 150 голов 2-литрового мотора или 192 нового 2,5-литрового. Последний в паре с шестиступенчатым «автоматом» разгоняет машину до 100 км/ч за паспортные 7,8 секунд – против 10,5 секунд 2-литрового мотора. Теперь можно и со светофора резиной слегка взвизгнуть, и обгон на трассе без тщательного прицеливания выполнить. По московским пробкам средний расход топлива, конечно, ниже 11 литров на 100 километров пробега опустить сложно, но оно того стоит!
Но как бы ни был хорош новый мотор, «машка» третьего поколения запоминается иным. Нет, не угадали, не дизайном экстерьера. Он, без сомнения, современен, актуален, находится в мэйнстриме и т.д. и т.п. Ну и слава богу. Чем лично меня сразу «зацепила» Mazda6, так это своим ходом. То есть интегральным впечатлением от работы подвески, рулевого управления и шумоизоляци машины. В типичном диапазоне городских и трассовых скоростей – 40-120км/ч – третье поколение «шестерки» ведет себя просто великолепно. В этом месте, следуя сложившимся дурацким канонам «автожурналистики», я должен написать что-то вроде: «машина плывет над неровностями (кроме совсем уж неприличных ям в асфальте, разумеется) и при этом отлично рулится и держит траектории поворотов»!
Понимаю тебя, читатель: подобными штампованными словообразованиями маститые «клавиатурные драйверы» награждают чуть ли не каждую первую попавшуюся в их немозолистые ручки машину. Девальвация ценностей и терминов их описывающих, как говорится, – «на лице». Поэтому скажу про подвеску, рулевое и шумоизоляцию Mazda6 так: лично я воспринял бы их как должное и на BMW с Audi, и на Lexus с Infiniti. Другими словами, очень достойно едет японская «шестерка». Собственно, именно это я имел в виду, когда выше говорил про «шаг выше уровня».
Салон ее, прямо скажем, до «премиума» не дорос еще. Такой задачи и не ставилось, как мы понимаем. Но пластик тут мягкий и качественный, а дизайн – современный. Никакого намека на простоватую «американистость» Toyota Camry или Honda Accord или корейскую тягу к инсталляции в салоне массы футуристически оформленных «жужжалок для пупка».
Дабы избежать штампов, придется вновь прибегнуть к сравнению, на этот раз с прямыми конкурентами-одноклассниками. Салон Mazda6 не такой строгий как у VW Passat и не производит такого «технократического» впечатления как у Ford Mondeo. Попроще тут все, поуютней как-то.
То есть, на таком фоне появление мощного 2,5-литрового «скайактива» под капотом Mazda6, это не прорыв и не революция. Это, скорей, как пикантная вишенка, которая так и просилась на макушку отличного торта. Теперь она есть и ее можно «есть»!