Сейчас уже никто и не вспомнит, что из себя представлял модельный ряд KIA, скажем, в 2004 году. На тот момент корейский бренд уже более-менее разобрался с инженерной составляющей своей продукции – автомобили стали действительно автомобилями, а не консервными банками на колесах. Но внешность оставляла желать лучшего: именно в начале нулевых появился термин «азиатчина», потому как по-другому все эти «обмылки» назвать было нельзя. Тем не менее, заработав прилично на продаже своего ширпотреба, корейцы смекнули – для дальнейшего роста доходов надо что-то более значительное.
В 2006 году боссы компании приняли одно из важнейших решений, которое кардинально изменило положение бренда на рынке и, соответственно, отношение потребителя к продукции. Восемь лет назад в компанию пришел всеми обиженный и никем не понятый, но чертовски амбициозный немец по фамилии Шрайер. Смелый дизайнер трудился на «Audi» и «Volkswagen», и даже добился определенных результатов, но чересчур смелого Шрайера постоянно одергивало консервативное руководство. Корейцы же развязали немцу руки, и работа над созданием нового имиджа KIA закипела. Апофеозом работы Шрайера на KIA стало назначение на должность президента и главного дизайнера группы компаний «Hyundai Motor». Теперь он будет спасать еще «Hyundai», но на этот раз от опостылевших «струящихся линий».
Picanto: прогресс налицо
Самая маленькая модель KIA первого поколения была похожа на обиженную коалу или любого другого зверька, которого хотелось погладить и накормить. Но на современную машину она не тянула. С 2004 года модель предлагалась на рынке исключительно в пятидверном кузове и с парой бензиновых движков (61 и 65 л.с.). Шрайеровские обновки «малышка» примерила не сразу – в 2007 году модели подправили бампера и светотехнику, но ничего кардинального.
В Женеве в 2011 году корейцы представили совершенно новый субкомпакт. Вот тут Шрайер оттянулся по полной – с предшественником у новинки не было ничего общего! Автомобиль был построен на укороченной платформе Getz, кузов стал значительно жестче, но при этом легче предшественника. На примере Picanto немец доказал, что даже доступный хетч может выглядеть классно.
Rio: строго на запад
Первый Rio появился в 2000 году. Именно тогда корейцы решили расширить модельную гамму и выпустили компактный автомобиль класса «В» сразу в двух кузовах: хетчбек и седан. В целом, по этой модели можно судить о том, кто отвечал за дизайн в KIA. Наверняка за кульманом сидела уборщица из цеха покраски… Тем не менее, это не мешало корейцам продавать модель на глобальном рынке: Европа и США лопали Rio хоть и без удовольствия, но с усердием. Но обусловлено это было лишь позиционированием: азиаты, не смущаясь, говорили, что задача модели – стать идеальным первым автомобилем, то есть быть дешевым и неприхотливым, и дизайн в таком случае – показатель второстепенный.
Лет пять это работало безотказно, но в конце 2005 года им пришлось-таки представить рестайлинговый компакт – не топ-модель, но выглядел он уже значительно лучше. «Второй» Rio позволил укрепить позиции бренда в сегменте, компания постоянно расширяла производственные площадки и строила новые.
Однако самое крутое преображение случилось с выходом текущей генерации Rio. Технически этот трехобъемник плоть от плоти Solaris – автомобили построены на единой платформе. Но посмотрите на Hyundai, а потом гляньте на KIA. Сам Шрайер говорил, что главной его целью при создании новинки было сделать европейский автомобиль со всеми вытекающими: качество сборки, отделочные материалы, оснащение… Думается, свою задачу местами он даже перевыполнил.
Cerato: от сиротинушки слышал
Дебют седана С-класса на домашнем рынке состоялся в 2003 году (в Корее он назывался KIA K3). В принципе, у инженеров KIA вышел неплохой автомобиль, что подтверждается статистикой продаж по всему миру – 1,23 млн единиц! Тележка от Elantra, экономичные движки серии Beta, надежная подвеска и крепкий кузов… В общем, идеальный баланс цены и качества исполнения. Все замечательно, хоть и весьма пресно.
Но когда на рынке появилось второе поколение Cerato, то владельцы «первых» седанов помчались к дилерам менять их «дешево и сердито» на «чертовски круто». Автомобиль не только выглядел отменно – строго и по-европейски, – но и по оснащению мог дать фору одноклассникам. «Второй» Cerato был построен на совершенно новой платформе, которой вскоре поделился с Hyundai Elantra. Сегодня на рынке продается уже третье поколение седана. Оно немного растеряло в строгости, зато приобрело в стиле. Ну, по крайне мере, так утверждают сами корейцы. И за этим опять же стоял Петер Шрайер, правда, на этот раз уже в качестве главного идеолога.
Optima: совсем другой D-класс
В 2001 году корейский автопроизводитель представил седан D-класса Magentis, который сменил в модельной гамме устаревший Clarus. К слову, предшественник был построен на основе Mazda 626 и был максимально с ней унифицирован. Новинка же представляла собой совершенно новый, чуть ли не разработанный с нуля автомобиль, который разделил платформу с родственной Hyundai Sonata. В ходе рестайлинга в 2003 году модель получила характерные двойные фары, за которые седан частенько обзывали «недомерс». В 2008 году произошло еще одно обновление: автомобиль растерял в самобытности, стал просто большим седаном из Кореи.
Зато с приходом третьей генерации модели «просто большой седан из Южной Кореи» утер нос основным своим конкурентам. Полностью обновленная Optima была представлена в 2010 году и в очередной раз доказала, что Шрайер не зря получает свой гонорар. Собственно, как и все модели, созданные под надзором этого немца, Optima стала более европейским и где-то даже немецким автомобилем, что в D-классе является чертовски важным преимуществом.
Sportage: из тракторов в «паркетники»
Сегодня сложно себе представить, но первоначально Sportage был… Рамным! Да-да, появившийся в 1993 году внедорожник имел классическую конструкцию с двухступенчатой раздаткой, подключаемым передком (с помощью хабов) и зависимым задним мостом. Первые серьезные метаморфозы случились в 2004 году. Для начала его клон Hyundai Tucson лишился рамы и демультипликатора, жесткий мост сменили независимые подвески, а полноприводную схему работы доверили многодисковой муфте. Потом по тому же сценарию переделали и новый Sportage, у которого, к тому же, появился V6 с отдачей в 175 сил.
Но разрыв покупательского шаблона случился в 2010 году, когда корейцы показали на Московском автосалоне очередную генерацию Sportage. Стоит ли говорить, что он оказался таким же крутым, как и все шрайеровские модели, внешне? Да предыдущее поколение просто бедный родственник в сравнении с тем, что продается сейчас! Кстати, корейцы доработали и техническую составляющую модели: муфта стала более уверенно переносить перегревы, она теперь не работает в преднатяг, что продлевает ее срок службы.