На улице — минус тридцать. И самое обидное, что даже штатно устанавливаемый на модель предпусковой подогреватель Webasto мы накануне выезда употребить по назначению не смогли. Один из редакционных водителей забыл, видите ли, выключить мощную лампу освещения багажного отсека. Короче, аккумулятор (а здесь он, напомним, увеличенной под российские условия эксплуатации емкости — 110 А/ч) сел в ноль. Мы, конечно, попытались прикурить «итальянца» от редакционных легковушек — да куда там, мотор даже попыток оживеть не демонстрировал. Задание главного редактора повисло на волоске, но тут, как водится, вмешался случай. Именно в это утро на редакционные же испытания привезли многофункциональное пускозарядное устройство — стартовый бустер GP12 марки «Parkcity». Ох и силен бродяга — заведет даже мертвого! Даже мертвого «итальянца», хотел я сказать.
Уверенно затарахтевший благодаря «реаниматору» Ducato гонять зазря на холостых оборотах не стали — толку от подобной зарядки батареи чуть, а овес нынче дорог. Загрузились, сели, поехали, не очень опасаясь, что, неожиданно заглохнув, не запустимся. Ведь изготовители бустера заверили: даже такой мощный аккумулятор, как на FIAT, пусть и полностью разряженный, устройство раз пять еще запустит. Впрочем, в этих целях «Parkcity» мы больше не использовали. Всего за пятьдесят километров пробега, десять из которых пришлись на забитую в городе вылетную магистраль, генератор сумел подзарядить батарею, так что, заглушив движок у магазина за МКАД и сделав нужные покупки, завелись мы уже без проблем. Хотя чему удивляться, если и генератор здесь установлен — под суровые российские условия эксплуатации — увеличенной мощности (180 А/ч).
Напомним, что FIAT Ducato собирается в Италии, а в России его дооснащают, если нужно клиенту, сертифицированные итальянцами отечественные предприятия. В нашем случае — СТ «Нижегородец». О качестве работ и используемых этой компанией материалах мы на примере нашего фургона уже рассказывали — на «троечку» делают (панели обивки безбожно скрипят; устройства, двигающие кресла в пассажирском отсеке, не работают, как и дополнительные, и штатные электрические розетки, включая прикуриватель; DVD-проигрыватель прикреплен настолько косо, что диски из него приходится выковыривать подручными средствами). Поэтому отечественному потребителю только на руку, что производство фургона так и не переехало на нашу землю и хотя бы собственно машину (к итальянскому качеству у нас за без малого 10 000 км пробега претензий не возникло) продолжат собирать квалифицированные зарубежные кадры. Последняя попытка перевести сборку Ducato в РФ потерпела фиаско аккурат во время нашей поездки в Тверскую губернию. Стало известно, что планы выпуска модели на мощностях СП «МосАвтоЗИЛ» уже в первом квартале этого года отложены на весьма неопределенное время, поскольку «FIAT в намеченные сроки не договорился о выпуске своих автомобилей в России», — услышали мы из динамиков «дукатовской» магнитолы, въезжая в Торопец, сообщение агентства «Reuters». И если с колокольни потенциальных российских клиентов марки это относительно хорошая новость (относительно — потому что в случае переезда в Москву фургон мог хоть и потерять в качестве, но зато подешеветь), то с точки зрения ведения бизнеса к фиатовцам возникают вопросы. Не имея своего заводика в России, они вряд ли станут лидерами на рынке LCV, к чему громогласно стремятся. Между тем продажи в этом сегменте падают в нашей стране не так быстро, как в целом по авторынку. И московское производство Ducato могло стать козырной картой в конкурентных войнах. Впрочем, теперь поезд ушел, и, по мнению аналитиков, в ближайшей перспективе вкладываться в проект итальянцам уже не имеет смысла.
И размышляя о рыночной тактике и стратегии автопроизводителей, за Торопцом мы попали в царство грейдеров и грунтовок — где отлично чищенных-утрамбованных, а где и в снегу (да под хорошей ледяной коркой!) почти по ступицу. Скажу коротко: такие дороги для FIAT Ducato не проблема. Как не проблема и раскатанные за день, а к вечеру прихваченные морозцем почти конькобежные маршруты. Он уверенно идет по почти голому льду в своей шипованной обувке, не заставляя водителя потеть от напряжения: ни пробуксовок, ни сносов в изгибистых ледовых поворотах, что, впрочем, учитывая габаритные размеры и тяговитость движка, вполне объяснимо.
…Одним словом, очередная — без малого в 1500 км пробега — экспедиция прошла весьма успешно и комфортно, несмотря на то что забортные температуры в иные дни достигали отметок в –35. Ducato без проблем заводился по утрам, а движок довольно быстро для своей дизельной сущности начинал гнать в салон теплый воздух. Штатного кондиционера для водителя и штурмана тут более чем достаточно. Хотя тем, кто сидит в пассажирском отсеке, его усилий не хватит даже при более высоких зимних температурах. Но наш Ducato оснащен очень удачным независимым воздушным отопителем марки «Airtronic», способным нагреть салон такого объемного автомобиля, как наш, до +30 даже в –30. И теплый воздух он начинает гнать уже через полторы-две минуты. Но при этом прилично подъедает запасы солярки. Точных замеров мы, конечно, не проводили, но лишний литр за пять часов эксплуатации устройство брало точно, а скорее даже больше — 1,2–1,5 л. Что подтверждает и общий расход топлива. Если по теплому времени FIAT Ducato тратил 10,1 литра на сотню, поздней осенью на шипованной резине — 11,1 л/100 км, то в наш зимний вояж — уже 12,4 литра. Зато никаких проблем…