Этому авто в Старом Свете будет крайне тяжело. Не потому, что он не достоин быть представленным на европейском рынке, но потому, что когда у тебя под боком есть BMW, «Mercedes» и «Audi», хотеть себе что еще довольно глупо. Многие местные даже старательный «Opel» за нормальную марку не воспринимают, исправно кривя при этом носы в сторону «Ford». Однако, по большому счету, это касается Германии.
Но этими странами региональный авторынок не ограничивается. Итальянцы, к примеру, принципиально не хотят воспринимать немецкие машины, куча оригиналов есть и во Франции, да британцы, в общем-то, – вещь в себе. У островного истеблишмента всегда есть особый пунктик: или «Jaguar» с «Land Rover», или ничего. В крайнем случае, это может быть «MINI» или «Rolls-Royce», если бедный – то «Volvo», рабочий же класс ездит на «Skoda» или VW. В общем, трогать их в этом вопросе не стоит, тем более, что понять такую позицию еще сложнее. Более чем уверен, что «Cadillac», как марка, для них вообще существует (как, собственно, и для немцев), и вряд ли они хотя о ней хоть что-нибудь знать.
Вот на других площадках такое вполне возможно. Хотя я, честно говоря, не стал бы впрямую противопоставлять ATS той же «трешке» и уж тем более новому С-классу. Они все-таки покруче будут, тем более, если мы говорим про версиях с продвинутыми моторами. Но если вам вдруг нужно вписаться в два с небольшим миллиона, ATS – вполне разумный выбор, даже несмотря на то, что он не представляет собой перелицованную Insignia и на то, что это новый автомобиль. Абсолютно новый, от передней номерной рамки до кромки заднего бампера.
Дело даже не в том, что электроники в этом седане на порядок больше, чем в в более крупном и формально более крутом CTS. Причем, речь не о мультимедийном CUE, а о драйверском наборе: камеры, датчики, радары, включая систему, следящую за движущимися препятствиями при включенном реверсе… Легкий кузов, почти идеальная развесовка, многорычажка и электронно-управляемое шасси здесь тоже, в общем-то не причем. Дело в подходе: когда комплект был собран воедино, его с помощью спецов из «Opel» долго и нудно гоняли по Нордшляйфе. То есть задача была поставлена вполне очевидная – сделать не просто люксовый седан, а натуральный «драйверс-кар», чего раньше с «Cadillac» не случалось.
И ведь с дизайном тут тоже все нормально. Выглядит он, как должен – как Cadillac. Но чуть более крепкий и поджарый, чем можно было ожидать. Особенно хороши передние фары, которые не висят на «морде», как безразмерный худи на негре, болтающемся в центре Детройта. Через них чуть ли не мускулы проглядывают…
И внутри та же картинка: хорошая архитектура, очень симпатичные материалы. Они тут, кстати, ничуть не хуже, чем в Mercedes… Но главное, американцам удалось собрать вполне элегантную картинку, не эпатируя публику. Тут нет модных планшетов, но при этом все очень по делу.
Единственное, что я не понял – сенсорные кнопки на центральной консоли. Это фишка, но лучше бы эти клавиши действительно работали. Чтобы включить подогрев сиденья, достаточно прикоснуться к соответствующей иконке, но чтобы изменить интенсивность нагрева, тыкать в нее придется раз пять. Та же самая история регулярно случается со звуком – то с первого раза срабатывает, то с тысячного…
Да, кстати, сама по себе CUE логичностью тоже не отличается. В сопроводительных документах американцы что-то писали про «интуитивно понятный интерфейс»… Ни фига он не понятный. Сев в машину впервые, я потратил полчаса, чтобы настроить нужную радиостанцию. Потом, я случайно сбил ее, задев джойстик на руле, и с удивлением обнаружил, что мне придется повторить все с самого сначала. Ибо запоминать ее CUE отказался, даже несмотря на то, что дюжина слотов в соответствующем меню банально не была заполнена. И таких мелочей в ней миллион. Зато система умеет выходить в интернет, дружит со всеми телефонами и без проблем коннектится как с iPod, так и со сторонним гаджетом.
Но в целом задумка отличная: джойстиков нет, есть только тач-скрин, отзывающийся на нажатие едва заметной вибрацией. Мало того, карта навигации тут поддерживает жесты мультитач. Проще говоря, чтобы изменить масштаб, вам не нужно впопыхах искать нужную иконку или клавишу: легкое движение пальцами – все готово. В том же BMW вам для этого придется сплясать ритуальный танец, здесь же – никаких проблем.
А еще, это первый Cadillac, в который помещаешься по-спортивному низко, а потом не ерзаешь по сиденью, тщетно пытаясь его подстроить. Печально, что сзади при этом места остается даже меньше, чем в Audi А5, причем не только в ногах, но и по вертикали. С другой стороны, в этом плане идеальным никогда не казался даже С-класс. Скажу больше, некоторое время назад я ездил на рестайлинговой «ешке». В ней при росте метр девяносто сам за собой точно не сядешь… Так что же тогда мы хотим от ATS, который не «немец» вовсе, и к тому же стоит на ступеньку ниже? Он вообще для другого сделан.
По идее, этот Cadillac должен быть не слишком практичным, но комфортным. Так вот, он, собственно, такой и есть. Хотя лично я предпочел бы поиметь машину не с двухлитровым турбо, а с топовым с атмосферным V6, но GM выбора нам не оставил – мотор в нашей стране один.
Но 276-сильный и оснащенный новой коробкой. На пару этот тандем разгоняет седан до сотни за 6 секунд. У меня, правда, получалось секунд за восемь, но не будем забывать, что на дворе зима, а под колесами — щедро сдобренный жироподобным реагентом асфальт. В общем, к покорению временных рекордов ситуация не располагала.
Зато в ATS есть привод, причем, постоянный полный. И самоблок. О его наличии, кстати, лучше знать заранее. Я не знал (точнее, забыл, хотя предупреждали), поэтому, едва не «убрал» машину во время очередного снегопада – он просто потащил машину по наносу. Это, кстати, не самая хорошая новость. Немецкие системы работают превентивно и момент по-умному перебрасывают, а тут срабатывает жесткая блокировка, и седан довольно неожиданно обнаруживает в себе явные переднеприводные задатки. В общем, с американским полным приводом я подружился далеко не сразу.
Впрочем, это нюансы. В нормальных условиях ATS довольно крепок. Если вы представляете, как ездит Camaro или даже CTS Coupe, то очень советую прокатиться для сравнения еще и на нем. Цепкий, четкий, достаточно точный... Без вау-эффекта, но и без холодного душа в момент срыва с траектории. В общем, нормальный спорт-седан. Еще не немецкий, но уже вполне себе японский. Под стать тому же Lexus IS. Но это нормально. GM, конечно, надувает щеки и хочет делать вид, будто сделал машину на все времена. Они сделали не идеальный, но по-настоящему хороший автомобиль.
ATS не сможет прокатить «немцев» на домашних рынках. Вряд ли выстрелит в Китае, во всяком случае, в стандартном короткобазном исполнении, но, как альтернатива IS, аналогичным по формату Infiniti и А4, а также начальным версиям «трешки», он – в самый раз. Главное, чтобы его не испортили в следующем поколении…
Технические характеристики Cadillac ATS:
Длина (мм) 4643
Ширина (мм) 1821
Высота (мм) 1420
Колесная база (мм) 2776
Масса (кг) 1607
Раб. объем двигателя (см3) 1998
Макс. мощность (л.с. при об/мин) 276/5500
Макс. крутящий момент (Нм при об/мин) 353/1700-5500
Макс. скорость (км/ч) 230
Разгон 0-100 км/ч (с) 6,1
Средний расход топлива (л/100км) 8,4
Цена (руб.) от 1 700 000