Руководство компании сообщило, что привезет на выставку сразу несколько спецверсий «эмок», но то будут не «пятерки», а более компактные М3 и М4, а также гибридный i8. Ходят слухи, что со временем «восьмерка» превратится в настоящий суперкар с «битурбовосьмеркой» под капотом, выдающей порядка 600 л.с. Но вряд ли такой автомобиль прибудет в Гудвуд. Зато шоу посетят все пять поколений виновницы торжества, о каждой из которых мы и вспомним ниже.
История «заряженных» 5er начинается несколько раньше и ведет свое начало с модели M535i в кузове с индексом E12. Дебютировала четырехдверка в далеком 1979 году в рамках франкфуртского мотор-шоу. Она же стала первым серийным детищем спортивного подразделения BMW Motorsport. Всего было выпущено 1650 экземпляров. Под капотом каждого из них располагалась рядная «шестерка» рабочим объемом 3,5 литра. В ходе доработок баварские мотористы довели ее отдачу до 218 л.с. и 304 Нм крутящего момента. Работала она исключительно с пятиступенчатой «механикой». Кроме того, BMW M535i оснащался самоблокирующимся задним дифференциалом. К слову сказать, автоматические трансмиссии на «эмках» появились лишь спустя четверть века.
С таким арсеналом седан был способен разменивать вторую сотню за 7,2 секунды и набирать 218 км/ч. Сегодня такими показателями не удивишь даже владельца горячего хэтчбека. Но суть этого автомобиля заключалась не в цифрах, а в естественных, не «перебитых» электронными помощниками ощущениях.
Первой чистокровной М5 стала модификация в кузове E28, выпущенная тиражом в 2191 экземпляр. Технически она практически ничем не отличалась от предшественницы, но ради безопасности инженеры добавили только появившуюся в то время ABS и оснастили седан независимыми подвесками.
Для середины 80-х – эры запредельной мощности формульных болидов и монстров раллийной группы B, M535i удивлять была уже не способна. Это понимали все, в том числе и спецы из BMW Motorsport. Поэтому они адаптировали под М5 рядный шестицилиндровый «атмосферник» серии M88 (282 л.с. и 340 Нм), позаимствованный у легендарного среднемоторного купе М1. Агрегатировался он все с той же 5-скоростной МКП, но обладавшей нормальным алгоритмом переключения (у прежней коробки первая передача включалась «влево-назад»).
Следующая М5, построенная на базе седана в кузове Е34, которая была представлена в 1988 году, стала своеобразным клиентским кошмаром. Она стала последней «эмкой», собираемой вручную на заводе в Гархинге (по этой причине именно «тридцать четвертая» считается самой правильной М5), но купив такую машину, никто не мог быть уверен, что через несколько месяцев его М5 не будет признана старой, ибо ее судьба связана с постоянным процессом модернизации. В результате, под конец жизненного цикла рабочий объем ее «шестерки» составлял уже 3,8 литра, мощность достигала 340 л.с. при 400 Нм крутящего момента, а коробка передач получила дополнительную шестую передачу.
Все это естественным образом сказалось на динамических характеристиках. Автомобили с легкостью разгонялись до первой сотни за 5,7 секунды и набирали максимальные 250 км/ч, ограниченных электроникой. Ко всему прочему, среди модификаций присутствовали не только седаны, но и универсалы, и не стоит забывать, что в стенах BMW Motorsport был построен даже кабриолет, но дальше прототипа, который до сих пор пылится в музее компании, дело так и не пошло.
Со следующим поколением BMW M5 в кузове Е39 немцы экспериментировать не стали, выпустив ее исключительно в четырехдверном исполнении. Правда, долгое время руководство концерна вообще не планировало производить такую машину, считая, что клиентам хватит и обычной 540-й. Однако конкурировать с Mercedes E55 AMG и Audi RS6 той оказалось довольно сложно. В итоге, в 1998 году М5 все-таки появилась. И это был по-настоящему революционный продукт.
Дело в том, что на седан установили 6-ступенчатую «механику» Getrag, которая трудилась в паре уже не с рядным мотором, а с полноценным 5-литровым V8. Восьмерка могла похвастать полностью алюминиевым блоком и выдавала 400 л.с. и 500 Нм. Что касается внутреннего убранства, то аскетичный интерьер прежних «эмок» сменили на роскошную кожу, вставили в кокпит мультимедийный комплекс. Впрочем, главный посыл не изменился – чистый дорожный драйв. К слову, фишка именно этой «эмки» заключается в том, что это последняя М5 без мехатронного шасси, кроме того, в распоряжении водителя находилась лишь одна клавиша спортивного режима.
Следующая М5 стартовала в 2005 году. Количество настроек шасси, программ для двигателя, шасси и трансмиссии (она впервые в своей истории стала оснащаться 7-диапазонным «роботом» SMG III) в буквальном смысле зашкаливало. В частности, автомобиль мог похвастать системой лайнч-контроля, с помощью которого он разгонялся до 100 км/ч за 4,7 секунды (максималка осталась неизменной – 250 км/ч). Разгон происходил под характерный звенящий звук легендарного высокооборотистого V10, выдающего 507 л.с. и 520 Нм тяги…
Можно еще часами перечислять количество революционных решений, примененных в Е60, однако она же оказалась, наверное, самым противоречивым суперседаном в истории семейства (из выпущенных 20 547 экземпляров чуть больше 1000 штук были собраны в кузове Touring), поскольку именно с нее начался тотальный переход от злых и непослушных шоссейных болидов к более покладистым, прощающим почти любую ошибку авто.
Что касается современной M5, вышедшей в 2011 году, то запомнится ей особо нечем. Пожалуй, единственная вещь, о которой вспомнят потомки – первый в истории модели турбодвигатель – 550-сильный V8 с двумя нагнетателями, развивающий 680 Нм тяги. Работает он в паре с усовершенствованным и лишенным былой нервозности «роботом» SMG III.
Не исключено, впрочем, что вскоре «эмка» обретет второе дыхание. Она представляет собой чуть ли не единственный седан в своем классе, который до сих пор не имеет системы полного привода. Тем не менее, инженеры компании уже вовсю трудятся над инсталляцией фирменного xDrive. И если у них все получится, это станет серьезнейшей вехой, которая позволит BMW M5 в кузове F10 все-таки оставить собственный след в корпоративной истории.