В первой половине «нулевых», когда VAG только определился с дальнейшей стратегией своего развития, многие посчитали немцев сумасшедшими, кто-то вовсе воспринял заявление как шутку, ибо главным постулатом той идеологической модификации стало явное стремление к премиальности. В Вольфсбурге тогда так и сказали: «Мы хотим видеть VW полноценным членом люксового сегмента». В общем, серьезно к этой идее тогда мало кто отнесся, но «Volkswagen» продолжил гнуть свою линию и... в очередной раз вышел победителем.
Понятно, что Golf управляет сегментом имени себя уже 40 лет. Он стал первым автомобилем в С-классе и на протяжении этого времени постоянно задавал тон остальным. В его истории были и взлеты и падения, но при этом хэтчбек всегда оставался самым популярным компактным автомобилем. Иными словами, конкурентам бороться с ним было весьма непросто. Но сейчас, если судить по отчетам европейских аналитиков, проблем у них стало гораздо больше.
Как ни крути, но VAG превратил Golf в премиальную машину. Естественно, с аналогичными по габаритам Audi, BMW и Mercedes ему бороться не по силам, но он уже немалое количество лет является неким промежуточным звеном между премиальным и массовым сегментами, и этого немцам, судя по всему, более чем достаточно. Вот остальным есть над чем задуматься.
Разрыв между классами за последние четыре года сократился до минимума. Проблема заключается даже не в том, что бюджетные марки стали качественнее и дороже, а в том, что премиальные производители начали двигаться им навстречу. И весьма агрессивно при этом. В общем, теперь, чтобы остаться на плаву, тем же «Opel», «Ford», «Renault-Nissan» и PSA придется найти способ не только откусить часть клиентуры «Volkswagen», но и справиться с внешним давлением. Вопрос: смогут ли они этого добиться?
По словам директора по развитию «Nissan» Энди Палмера, С-класс сегодня стал настолько зрелым, что в нем просто не осталось плохих автомобилей. Каждый новый продукт лишь усиливает конкуренцию. В таких условиях идея возвращения японской марки в этот сегмент выглядит не слишком логичной (соответствующей машины в европейской линейке «Nissan» не было 8 лет). Однако, более чем очевидно, что производитель будет стараться вернуть утраченные позиции, поскольку наличие представителя в самом массовом классе автомобильного рынка – вопрос не прибыли, но имиджа.
В любом случае, до уровня Golf японцы не дотянут. Его вообще сложно догнать. Достаточно отметить, что по итогам 2013 года модель стала хэтчбеком №1 в Европе, опередив ближайшего преследователя – Ford Focus – более чем в два раза. И виноваты в этом, как ни странно, покупатели.
Как заметил старший аналитик «IHS Automotive» Иэн Флетчер в интервью изданию «Automotive News Europe»: «Golf определяет сегмент. Именно этот автомобиль повлиял на повышение запросов потенциальных покупателей подобных автомобилей. Они требуют того уровня надежности и комфорта, который прежде был характерен для машин премиального класса».
В частности, с этим казусом Флетчер связывает трудности со спросом, что испытывает Peugeot 308. Текущая цель PSA – пробить планку в 100 000 проданных за год машин и войти в пятерку самых продаваемых моделей в этом классе (сейчас на шестой строчке). Но по мнению аналитика, это будет крайне тяжело. Несмотря на то, что 308-й был в марте назван «Автомобилем года в Европе», и что «Peugeot Citroёn» недавно объявил о планах по расширению производства семейства, поскольку с октября пакет заказов на машину превысил отметку в 60 тысяч экземпляров, французы могут банально не справиться ни с внутренним, ни с внешним давлением.
Что касается первого, то, как уже писал «АвтоВзгляд.Ru», в последнее время клиенты все чаще стали обращать внимание если не на сам VW Golf, а на его чуть более бюджетных «родственников». Тут достаточно сказать, что за один только прошлый год спрос на Skoda Octavia вырос почти на треть, да и в целом, динамика продаж машин, построенных на платформе MQB, в среднем втрое выше, чем у конкурентов.
Во-вторых, если бы рейтинг учитывал еще и результаты премиальных брендов, 308-й уже сейчас скатился бы на десятую позицию. Дело в том, что аналогичные по размерам компакты от «Audi», BMW и «Mercedes-Benz» уже сегодня «отъедают» у бюджетных производителей как минимум 450 тысяч клиентов: Audi A3 – 167 015 экземпляров, BMW 1-й серии – 152 453 экземпляров, и Mercedes А-класса – 130 864 экземпляров. Еще без малого 75 тысяч продаж приходится на Volvo V40. Таким образом, в 2013 году на люксовый сегмент пришлось более полумиллиона продаж. И это весьма значительная цифра, поскольку она полностью перекрывает суммарные результаты тех, кто разместился ниже четвертой позиции.
Впрочем, ситуация не настолько безнадежна. «Opel» и «Ford», которые несколько лет назад взяли курс на глобальную техническую модернизацию, теперь занимаются агрессивным внедрением развлекательных систем и комплексов активной безопасности. «Toyota» смогла на 75% поднять продажи Auris и поднялась на пятую строчку в рейтинге популярности. Этот успех, к слову, по мнению аналитиков связан с усилением спроса на гибриды. Вполне неплохо себя при этом чувствует и «Ноnda», в прошлом году выведшая на европейский авторынок Civic в кузове универсал и оснастившая модель новым 1,6-литровым турбодизелем.
Постепенно отвоевывают место под солнцем и «корейцы». Они, кстати, предпочли скопировать стратегию VAG – путь постоянной модификации своих продуктов, но не революционной, как многие могли бы подумать, а эволюционный. Впрочем, какая разница, если это приносит свои плоды. И в «Hyundai», и в KIA прекрасно понимают, что им не спихнуть Golf с пьедестала, и что путь на вершину будет долгим и весьма тернистым. Но там, похоже, готовы ждать. Так или иначе, это то, что требуют клиенты.