У кого как, а у меня внешность C4 Picasso второго поколения почему-то сразу вызвала ассоциации с прикольной рыбкой под названием «кузовок». Каждый, кто нырял с маской на курортах Турции, Египта и прочих тайландов, наверняка понял сейчас о чем идет речь. У этой забавной рыбки с почти кубической формы телом и миниатюрными плавничками нет ни стремительности барракуды, ни мускулистости групера, ни легкости кефали. Но парадокс в том, что даже брутальные бритые мужики, увидев впервые сквозь стекло маски кузовка, редко обходятся без улыбки умиления.
В облике C4 Picasso вы не найдете намека ни на стремительность пожирателя автобанов, ни осанистой мускулистости кроссовера, ни семейной автобусности классического вэна. Его экстерьер по-настоящему уникален. И позитивен.
Это уже второе поколение модели. Новая машина сохранила узнаваемые черты внешности, выделявшие предшественника из потока. Как это обычно бывает у Citroёn, с дизайном тут все в порядке. «Трехэтажная» передняя оптика, раздвинутые как можно дальше вдоль базы стойки крыши, внушительная площадь остекления... Все это, плюс лихая выштамповка на боковых дверях, помогло придать пухленькому кузову однообъемника некоторую стремительность. Хотя, если быть до конца честным, внешность C4 Picasso вызывает не скоростные ассоциации, а навевает мысли о чем-то домовито-уютном. Почти как рыба-кузовок.
Ситроеновской экстравагантности хватает и в салоне машины. Здоровенный монитор приборной доски утоплен в середину «подоконника» под огромным лобовым остеклением. На него выводятся изображения шкал спидометра с тахометром и данные бортового компьютера. Для любителей новизны предлагается три варианта оформление электронной приборки – как три «темы» в телефоне. Загрузить новую можно порывшись в меню мультимедийного центра машины – его тачскрин разместился на центральной панели салона.
Не сильно погрешу против истины, если скажу, что почти каждый, кто впервые садится за руль Picasso, оказавшегося у нас на тесте (с роботизированной КП), хотя бы на несколько секунд впадает в легкий ступор. К запуску мотора от нажатия кнопки рядом с рулем привыкли уже многие. А вот то, что под правой рукой вообще нет никакого намека на рукоятку управления коробкой передач нормальным покажется разве что любителю американских авто. Но и привычной для рынка Северной Америки «кочерги» АКП под рулем тут тоже нет.
Оказывается, тоненький пластиковый рычажок селектора смены режимов работы «робота» пристроился над рулевой колонкой.
За массивной «тушкой» руля, несущей массу кнопок и крутилок управления всяческой мультимедиа, его не сразу и разглядишь.
Нельзя не отметить достаточно внушительный набор возможных опций. Можно заказать машину, помимо уже упомянутой выше системы бесключевого доступа, с: электроприводом двери багажника, камерой заднего вида или четырьмя камерами панорамного обзора по бортам, активным круиз-контролем с функцией полной остановки, системой мониторинга слепых зон и парк-ассистом, умеющим самостоятельно парковаться как параллельно бордюру, так и перпендикулярно.
Опять же, поначалу, удивляешься наличию у этой подчеркнуто «мирной» машины наличию подрулевых лепестков переключения передач КП словно в каком-нибудь горячем хэтчбеке. Однако уже через 15 минут езды я с полным на то основанием смог утверждать: Citroёn C4 Picasso – одна из редчайших машин, где подрулевые лепестки не модная, но не особо нужная опция, а самая насущная необходимость!
Дело тут именно в характере французского «робота». У нас на тесте оказался вариант C4 Picasso именно с этой однодисковой роботизированной шестиступенчатой трансмиссией под названием ETG и дизельным 1,6-литровым двигателем e-HDi мощностью 115 «лошадей» и моментом в 270 Нм.
Повадки любого однодискового робота узнает любой, кто хоть раз на нем ездил. Если селектор КП установлен в положение «авто», когда коробка сама переключает передачи, управлять машиной может лишь полный флегматик. Человек, обладающий хоть какими-то эмоциями в скором времени начнет психовать. Дело в том, что каждое переключение КП «вверх» сопровождается обязательным «клевком» машины вперед. Ну не успевает механизм с одним диском сцепления переключаться так, чтобы не были заметны провалы в потоке крутящего момента от мотора к колесам! Именно эта «тупизна» КП и «клевки» машины при каждом переходе с передачи на передачу и выбешивают.
Но способ максимально нивелировать этот «осадочек» существует! Это езда в мануальном режиме КП. Именно поэтому, собственно, выше и была отмечена жизненная необходимость подрулевых лепестков на этой машине.Дело в том, что они –единственный орган в машине, с помощью которого водитель может сам переключать передачи в трансмиссии. Главное, при переходе на ступень выше перещелкивать лепестком передачу только предварительно отпустив педаль газа. Слегка приноровившись к такому алгоритму, можно ехать ровно и динамично даже в самом «рваном» городском режиме.
Благо, дизелек позволяет это делать. Единственное, о чем стоит помнить: первая передача тут очень «короткая» и после старта, скажем, со светофора практически немедленно можно щелкать лепестком, переходя на вторую. В городском режиме достаточно поддерживать обороты мотора в районе 2-2,5 тысячи оборотов и, как говорится, «будет вам счастье» как с точки зрения динамики, так и в плане экономичности. Тем боле, что в режиме выше 3000 оборотов в минуту двигатель начинает досаждать ревом. В ходе нашего теста машина показала средний расход дизтоплива по городу на уровне 8-9 литров «на сотню».
На трассе, как выяснилось опытным путем, ехать быстрее 100-110 км/ч на C4 Picasso просто не хочется. Причина все та же – шум мотора. А еще при оборотах в диапазоне 3-4000 мотор начинает просто «жрать» топливо, потребляя его с почти таким же энтузиазмом, что и в городских заторах. При том, что в диапазоне скоростей 80-90-100 км/ч на трассе его аппетит едва выходит за 6 л/100 км.
Что удивило, так это очень специфическая настройка подвески. Разнообразные неровности небольшого размера – выбоины до 5 см глубиной и кочки до 3-4 см высотой – подвеска Citroёn C4 Picasso глотает с поразительной уверенностью. Но как только размерности препятствий, попадающиеся на пути, увеличиваются – все! Она резко сдается и начинает передавать на кузов сильные вибрации и издавать характерное блямканье неподрессоренными массами. Впрочем, что вы хотите от симпатичной семейной машинки? Может прикажете ей еще и быстрее повороты проходить без заметных кренов и «выпадения» с траектории?! Тогда вам не симпатичного «кузовка» приобретать надо, а какую-нибудь «барракуду» автобанов!
В заключение скажем, что в России цены на Citroёn C4 Picasso начинаются от 880 000 рублей. А в комплектации с дизельным мотором и «роботом», как у нас на тесте, – от 1 025 000.
Технические характеристики Citroёn C4 Picasso
Габариты (мм) -4430x1830x1610
Колесная база (мм) - 2785
Масса (кг) - 1370
Объем двигателя (см3) - 1560
Мощность (л.с.) -115
Момент (Нм) - 270
Макс скорость (км/ч) -189
Разгон 0-100 км/ч (с) – 12,3
Объем багажника (л) - 630
Расход топлива на 100 км средний (л) – 8
Цена (руб) – 1 025 000