В 2010 году «Toyota» объединила усилия с производителем электрокаров «Tesla». Тогда японцы вложили в своих партнеров 50 миллионов долларов США в обмен на акции американской компании. Еще 60 миллионов были инвестированы в «Теслу» для разработки двигателей, батарей и других компонентов электрического привода автомобилей.
Два года назад это сотрудничество дало первый плод — электрокар на базе предыдущего поколения Toyota RAV4 с запасом хода 160 км. Но уже к сентябрю 2012 года японцы осеклись и почти свернули разработку электрических хэтчбеков iQ. Запас хода iQ EV составлял каких-то 85 км, что сильно не устраивало руководство марки. К тому же каждая электрическая модель выходила слишком дорогой в производстве, процесс их зарядки занимал «вечность», а среди покупателей значились лишь знаменитости, желающие «набрать очки» в глазах зацикленных на экологии поклонников.
В интервью изданию Fortune Джим Ленц, глава американского подразделения «Toyota», недавно долго рассуждал на счет выгоды и невыгоды того или иного вида транспортного средства. При этом из его слов стало понятно, что почти 20 лет, потраченных «Toyota» на разработку различных вариантов электрокаров, оказались потрачены впустую. Теперь компания сконцентрируется на том, чего у нее давно не было: разработке водородных гибридов.
Не было в серийном варианте, но еще в 2003 году «Toyota» представила концептуальную модель FINES, оснащенную топливными ячейками, затем прототип Fine-T в 2006-м, а в 2012-м концепт FCV-R с теми же ячейками. По сути все водородные машины являются такими же гибридами, как, скажем, Prius, но энергию для батарей дают не ДВС или домашняя розетка, а топливные водородные ячейки, которые берут сжатый водород из баллона, а кислород берут из воздуха. Самый свежий концепт FCV, рассекреченный на Токийском автосалоне весной 2013 года, прочили в серийное производство еще в прошлом году, но пока модель не продается.
С одной стороны, топливные ячейки безвредны для окружающей среды, ведь из выхлопной трубы такой машины льется обычная водичка (H2O). С другой, себестоимость их производства меньше, чем электрокаров, а запас хода таких гибридов не ограничен зарядом аккумуляторов. К тому же, водород является самым распространенным элементом в природе и вряд ли когда-то закончится.
Но проблемы с внедрением водородных гибридов все еще масштабны: на поддержание их жизнедеятельности необходима сеть заправочных станций. Благо, беда это касается и других автопроизводителей, которые уже выпустили свои водородные модели («Honda» — Insight, и «Hyundai» — Tucson) или только собираются запустить в серию («Mercedes-Benz», BMW, «Ford», «Nissan» и так далее).
Самым райским местом для всех автомобилей, «питающихся» альтернативными видами топлива является Калифорния. Там налоговая нагрузка на гибриды и электрокары делает их выгоднее, чем обычные машины, к тому же рынок США более емок, чем пара европейских Норвегий и Голландий, где налоговые льготы также велики.
Именно в Калифорнийскую сеть водородных заправочных станций «FirstElement Fuel Inc» японцы вложат 7 миллионов долларов США. Ее планируется начать создавать осенью 2015 года. К концу 2016 должно появиться полсотни таких АЗС, а до 2018 года — около 70, что, по подсчетам «Toyota», покроет нужды 10 000 калифорнийских владельцев вородомобилей.
Однако успех этого предприятия пока никто не гарантирует. Популярные в начале XX века электрокары однажды уже «загнулись», чтобы затем снова воскреснуть. Как видим, их участь повторяется и сотню лет спустя. Не ждет ли такая участь машины на водороде?