Смелости прийти и рассказать о том, что же будет дальше, из более чем двух десятков приглашенных хватило только у вице-президента Ассоциации «Российские автомобильные дилеры» Олега Мосеева и главы Chery в России Геннадия Павлова. В последнюю минуту изменил свое намерение и отказался от участия в пресс-конференции председатель Комитета автопроизводителей АЕБ Йорг Шрайбер.
4000 — это много и дорого
По словам Олега Мосеева, в кризис российский авторынок вступил с непропорциональной дилерской сетью: «Раздуто все, как размеры самих автосалонов, так и сама сеть из 4000 «дилершипов», строившаяся на основании прогнозов аналитиков из PricewaterhouseCoopers. Они оценивали рынок более чем в 6 млн. автомобилей, когда при самых хороших условиях в России не могло быть продано более 4 млн. машин в год. В результате, бизнес оказался сильно закредитован, и если бы банки играли по всем правилам и обращались с должниками по всей строгости, то уже сегодня не меньше 30% дилеров прекратили бы свое существование».
Говоря о том, кто останется жить, а кому суждено покинуть нас вслед за SEAT и Luxgen, участники конференции были единодушны: выживут и легче всего перенесут кризис в России два резко противоположных сегмента — ультрапремиум и супербюджетные авто с максимальным уровнем локализации производства.
Неумный «премиум»
«По аналогии с прошлым кризисом 2008-2009 годов, когда премиальный сегмент при общем падении продаж под 50% снизился всего-лишь на 17%, можно предположить, что нечто похожее нас ждет и сейчас, — заявил вице-президент РОАД. — Но новая проблема премиальных марок в том, что они за эти годы успели залезть в средний сегмент, выставив бюджетные версии и модели А и В классов. Именно эти ниши пострадают больше всего. И, если для клиента, покупающего S-класс кризис не так ощутим, то для девочки, планировавшей покупку нового A-класса, все совсем иначе…».
Тяжелее всего придется брендам, сделавшим ставку на одну модель, таким как Mitsubishi, Subaru, Suzuki. Успешно заняв свои ниши, они отрезали «запасные парашюты» и теперь им придется выживать только за счет сервиса и преданности поклонников марки.
Оптимизация — главный бизнес-тренд
Трудно придется и тем, кто запоздал со строительством заводов в России. Глава Chery Геннадий Павлов не скрывал, что кризис больно ударил по планам компании: «Мы не отказываемся от намерений локализовать производство. Особенно сейчас, когда ярко видно насколько это важно. Очевидно, что произойдут изменения в дилерской сети. Мультибрендовые салоны начинают оптимизировать расходы на оборудование и запчасти, они будут менять свой портфель и от некоторых марок им придется отказаться».
На наш вопрос от том, как Chery собирается пережидать время кризиса, господин Павлов пояснил, что на пока не завершена локализация, главным средством спасения китайского бренда станет сервис и различные программы лояльности.
«Накопленный в докризисную пору складской запас запчастей и расходников позволит нам долгое время воздерживаться от пропорционального (курсу рубля) повышения цен. Даже когда оно произойдет, то будет незначительным и мы абсолютно не намерены повышать стоимость нормочаса».
А АВТОВАЗ — на коне
Кризис не был бы кризисом, если бы не давал возможность для развития. В этой мысли участники пресс-конференции пытались найти луч света, пробивающийся сквозь мрачные тучи, нависшие над судьбой не просто бизнеса, а многих тысяч людей.
«Однозначно, что нынешняя ситуация станет отличным шансом для АВТОВАЗа, который сможет завоевать еще более выгодные позиции, — считает Олег Мосеев. — Обладая наивысшей степенью локализации среди всех автопроизводителей, российское подразделение Renault-Nissan способно занять опустевшие ниши и стать ответом на запрос покупателя, который умерит свои амбиции и начнет пересаживаться на автомобили «по-средствам». Этому поспособстуют и те реформы, которые провел на предприятии Бу Инге Андерссон. За одно только начало прямых поставок запчастей дилерам ему следовало бы дать Нобелевскую премию».
Столь же хорошие шансы, по мнению экспертов, у «корейцев» Hyundai и KIA, обрусевших Volkswagen и PSA. Несколько менее радужные перспективы у Toyota, GM и Ford, которые недостаточно глубоко укоренились на нашей почве. Тем не менее, определенные перспективы у авторынка прослеживаются даже сейчас, однако, большинство экспертов сходятся во мнении, что в ближайшее время игрокам на рынке придется «работать по фактической погоде», поскольку какое-либо прогнозирование в нынешних условиях обладает эффектом, схожим с гаданием на кофейной гуще.