Официально представители автомобильных компаний пока ничего не комментируют, источники же утверждают, что окончательного решения на этот счет пока никто не принял, однако по слухам первой на подобную схему перейдет японская Mazda, вслед за которой, очевидно, подтянутся и остальные. По слухам, нечто подобное обсуждают в Hyundai, являющуюся одним из крупнейших импортеров автомобилей на российском рынке.
Преимущества такой схемы, в общем-то, очевидны. Производитель и дилер в таком случае смогут фиксировать курсы на момент продажи, минимизируя тем самым риски, связанные с неожиданными скачками курсов валют. Тем не менее, в данном случае все, так или иначе, приходят к единственному мнению – переход на такую схему спровоцирует усиление рецессии на рынке, который и без того крайне слаб и ситуация на котором практически не поддается прогнозированию.
В этой позиции есть определенный смысл. Обратная сторона медали – вынужденное ожидание. По самым скромным подсчетам, свой автомобиль клиенту придется ждать не меньше 4 месяцев. Год-полтора назад столько времени покупатель ждал некий эксклюзивный автомобиль, в массовом же сегменте сделка, как правило, завершалась через несколько дней. Если речь, конечно, не шла о каком-нибудь суперпопулярном авто, да еще и в самой ходовой комплектации. В любом случае, у дилера всегда находилось несколько «запасных» машин. Они, разумеется, были «чуть дороже», однако на деньги их меняли моментально. Теперь у продавцов не будет даже таких машин...
В сложившихся условиях переход на систему предзаказа выгоден обеим сторонам: и продавцу, и покупателю.
И все же, делать трагедии из массового перехода на предзаказ, наверное, не стоит. К определенным потерям данная практика, конечно, приведет, а рынок сегодня пребывает не в том состоянии, чтобы разбрасываться потенциальными клиентами. С другой стороны, покупатель, который нацелился на импортируемую модель, подсознательно готов к такому ожиданию. В конце концов, даже в нормальные годы иные модификации производимых в нашей стране (!) автомобилей тем приходилось ждать по нескольку месяцев и никто от этого не умер. Во-вторых, машины представительского уровня при этом будут поставляться примерно в те же сроки ибо в большинстве своем они и так продавались по предзаказу. В-третьих, во главе угла в таком случае окажется не только качество обслуживания и стоимость, но и скорость поставки, то есть продавцам и импортерам придется-таки оптимизировать алгоритмы поставок, то есть побегать, не изображая из себя лоснящегося и довольного жизнью кота, как это было прежде.
В результате, продажи из-за этого просядут лишь в среднем ценовом сегменте, а учитывая, что он и так встал, особое ухудшение ситуации вряд ли случится. Кроме того, не будем забывать, что это коснется лишь импортируемых авто, но не машин местного производства. А их на рынке, как минимум, половина. Если обратиться к рейтингам того же Комитета автопроизводителей АЕБ, в Топ-25 самых популярных моделей российского авторынка 21 полностью или частично (за исключением некоторых модификаций) производятся в нашей стране. Притом, в прошлом году на них пришлось около 1,1 миллиона продаж – 45% от всех реализованных в 2014 году в России машин. Притом, с списке нет ни одной BMW (хотя практически все модели этого производителя частично собираются в Калининграде), стартовавшего недавно Datsun, Chery, Lifan, Mazda6, седанов Citroёn C4 и Peugeot 408, Skoda Rapid и Yeti... С ними на долю локализованных авто будет приходиться уже больше половины продаж.
Вот кого в данной ситуации действительно стоит пожалеть – компании, которые не озаботились созданием местных производств. С другой стороны, переход на предзаказ – дело добровольное. Кроме того, им никто не мешает сыграть за счет оптимизации системы поставок. В любом случае, клиент от этого ничего не потеряет.