«Мы работали над концепцией управления интенсивностью и яркостью фар взглядом водителя около двух лет. И чем больше мы понимаем преимущества данной технологии, тем интенсивнее вкладываемся в развитие проекта», — заявил директор по разработке систем освещения Opel Ингольф Шнайдер.
Мы уже очень близки к тому, чтобы не только отдельные системы, но и автомобиль как единый механизм, будут управляться мыслью.
В отличие от сложных систем управления взглядом, требующих от 5 до 10 камер, сначала инжденеры Opel и специалисты университета использовали простую веб-камеру, направленнуюв в лицо водителя. Она сканировала нос и глаза, распознавая характер их движения, а, значит и направление взгляда «рулевого». Затем система преобразовывала полученную информацию в команды управления для электронных исполнительных элементов, которые, в свою очередь, быстро изменяли направление световых лучей. Этот метод давал хорошие результаты, однако расчеты занимали слишком много времени, а скорость записи веб-камеры была достаточно низкой, чтобы обеспечить своевременные реакции на изменение дорожной обстановки.
Прорыв произошел после оптимизации параметров устройства и изменения способа управления взглядом. Теперь используется камера с периферийными инфракрасными датчиками и центральными фотодиодами, которые в сумерках или в ночное время могут сканировать лицо водителя с частотой свыше 50 раз в секунду. А в сочетании с ускоренной обработкой данных, исполнительные элементы реагируют непрерывно, регулируя световые лучи фар в горизонтальном и вертикальном направлениях.
«ЗАГЛУШКА» ОТ ХАОСА
И все бы хорошо, но пперед разработчиками встала проблема физиологического свойства — взгляд человека бессознательно перемещается с одной точки на другую. Если фары будут в точности повторять движения глаз водителя, то световые лучи начнут хаотично прыгать перед автомобилем, отвлекая и самого водителя, и ослепляя других участников движения. Чтобы решить эту проблему, опелевцы разработали сложный алгоритм задержки, который обеспечивает плавные движения световых лучей фар. Даже если водитель отвлечется на доли секунды, фары будут продолжать освещать дорогу перед автомобилем. Это объясняется тем, что положение лучей ближнего света запрограммировано таким образом, чтобы всегда обеспечивалась минимально допустимая освещенность.По словам Ингольфа Шнайдера, система имеет еще одно преимущество: ее не нужно калибровать под конкретного человека — она работает идеально с любым водителем, независимо от его комплекции.
КОНКУРЕНТЫ НЕ ДРЕМЛЮТ
Можно предположить, что внедрение интеллектуальных фар Opel подстегнет разработки конкурентов, среди которых самыми инновационными на сегодняшний день фарами может похвастать BMW, предлагающая неослепляющую систему управления дальним светом, способную распознавать различные виды транспортных средств, включая велосипедистов. Основанная на работе датчиков, регулирующих положение подвижной бленды, система позволяет «замаскировать» дальний свет, который уже не будет слепить водителей встречного транспорта, но, выбирая между адаптацией «светового туннеля» в интересах других автомобилей и освещенностью пространства впереди, сохраняет приоритет обеспечения нормальной видимости для своего водителя.
Основной проблемой, препятствующей внедрению интерфейсов, позволяющих управлять машиной мыслью, является точность распознавания желаний человека, составляющая внушительные, но явно недостаточные с точки зрения безопасности 95%.
Но, судя по темпам прогресса в этой области, интеллектуальное управление светом — лишь первая капелька ливня будущих технологий. Мы уже очень близки к тому, чтобы не только отдельные системы, но и автомобиль как единый механизм, будут управляться мыслью. Первые работы в этом направлении уже показаны японцами в самом начале 2000-х, когда были созданы несколько опытных образцов систем по управлению инвалидной коляской с помощью мозг-компьютерного интерфейса на основе электроэнцефалограммы. К 2009 году удалось добиться более чем 90% вероятности правильного распознавания команд и приемлемой скорости обработки сигналов и компания Toyota показала моторизованную инвалидную коляску, управляемую через распознавание мысленных команд. Схожих результатов удалось добиться и Honda, продемонстрировавшей технологию распознавания команд от головного мозга машине на примере робота ASIMO. Немецкая AutoNOMOS Labs, работающая над созданием автономных машин, также приблизилась к созданию интерфейса мозг-автомобиль и в 2011 году показала опытный образец системы BrainDriver, позволяющей управлять авто, оснащенных рулевым управлением Drive-By-Wire, с помощью импульсов головного мозга.