По крайней мере, такой вывод можно сделать из заявления представителя ДОБДД МВД РФ Дмитрия Митрошина, прозвучавшего на днях на семинаре, посвященном шведскому опыту в области транспортной и дорожной безопасности «Vision 2020». Высокопоставленный придорожный полицейский, первым делом отчитавшись о достигнутых его ведомством успехах (каких — смотрите печальные цифры в начале материала), сказал, цитируем, что «в борьбе с аварийностью ничего лучшего, чем высокие штрафы не придумано». И сразу становится ясна разница между пресловутой российской ФЦП и шведской «Vision Zero». А ведь благодаря последней, смертность на шведских дорогах уверенно стремится к заявленному нулю и уже сейчас счет идет на сотни погибших, а не как у нас — на десятки тысяч. Для сравнения, в расчете на 100 000 человек там в результате ДТП умирают трое, в России — 19. И лично я уверен, что такая «смертельная разница» обусловлена нашим, повторюсь, полицейским подходом к проблеме и их — гуманитарным.
Ведь шведы поставили во главу угла тот постулат, признанный, между прочим и всем мировым сообществом, что в 90% дорожных трагедий виноват исключительно человеческий фактор. А значит надо так обустроить автомобильную жизнь, чтобы полностью свести его к нулю.
Взять, например, дороги. Сразу оставив за скобками непомерное российское воровство в этой сфере, остановимся на принципиально разных подходах к их строительству и реконструкции. Протяженность отечественных трасс — 1,5 млн. километров, из которых только 50 000 — федерального значения. Понятно, что местные «направления» узки и почти любой обгон на них — аварийно опасен (но не рискнешь — встанешь в глухих пробках). Решение проблемы по-русски: расширение двухполосок до четырех с бетонным разделительным барьером по середине. Очень дорого и долго. Шведы же пошли другим путем, устроив все свои шоссе по принципу так называемой переменной рядности, когда на двухполосной дороге с каждой стороны поочередно появляется третья. Что же касается бетонных разделителей потоков, то они почти повсеместно заменены тросовыми. О повсеместных круговых перекрестках и говорить не приходится. Нет, такие дороги-тросы-круговые перекрестки имеются и в России, но в таких ничтожно малых количествах, что говорить об их роли в повышении БДД совершенно не приходится. В Швеции же результат на лицо.
Да, только на должное обустройство федеральных трасс (всего то 50 000 км) Росавтодору, как было заявлено на семинаре, требуется 51 млрд. рублей, что же говорить о муниципальных «тропинках» — суммы рисуются фантастические. Но тут уже надо проявлять политическую волю руководителям страны, если они не намерены и дальше мириться с катастрофическими дорожными потерями. Между тем, деньги надо изыскивать не только на дела дорожные.
Ведь если признать, что концепция «Vision Zero» работает (а цифры говорят сами за себя), то самое пристальное внимание следует уделить той ее части, что посвящена совершенствованию автомобиля, его системам активной и пассивной безопасности. Правда, тут шведам крайне повезло. Повезло на национального автопроизводителя, в философии которого с момента рождения превалирует принцип создания безопасного автомобиля. Речь, понятное дело, идет о компании Volvo. Дело в том, что ее специалисты активно участвуют в той части проекта «Vision Zero», что предусматривает тщательный анализ буквально каждой аварии. Итогом разбирательств становятся те или иные доработки конструкции машин, совершенствование и появление новых электронных помощников водителя. Если учесть, что изобретенные Volvo трехточечные ремни безопасности используются сегодня практически каждым автостроителем, и сберегли за без малого 60 лет более миллиона жизней, можно представить, каким может быть эффект от использования в мировом автопроме других ее наработок в этой области. А сама компания уже сегодня с полной ответственностью заявляет, что в 2020 году в построенных ею машинах не будет гибнуть и получать тяжелых травм ни один человек. И в доказательство серьезности намерений берет на себя всю материальную ответственность за каждый подобный инцидент, если он все же произойдет. Более того, стремясь полностью исключить пресловутый человеческий фактор, компания уже в следующем году выпустит на шведские дороги (пока только в городе Гётеберг) 100 беспилотных XC90, уверенная, что именно за автономными транспортными средствами — будущее автопрома в частности, и человечества в целом.
Хотя, надо сказать, и современному Volvo XC90 уже есть, чем похвастать в смысле сохранения и человеческих жизней, и «железа». Впрочем, портал «АвтоВзгляд» готовит большой тест-драйв этой знаковой новинки рынка, поэтому сейчас ограничимся коротким перечислением ее способностей и возможностей, сохраняющих жизнь и здоровье не только своих седоков, но и окружающих.
«Автомобилями управляют люди, поэтому главный принцип, который лежит и всегда должен лежать в основе всего, что мы делаем в Volvo, — это безопасность».
Ассар Габриэльссон и Густав Ларсон, основатели Volvo
Это, конечно, адаптивный круиз-контроль, обеспечивающий соблюдение дистанции до движущегося впереди автомобиля. Он значительно уменьшает нагрузку на водителя, особенно в медленном городском потоке: машина остановится сама, сообразив, что шофер зазевался и пропустил момент, когда надо было нажать на тормоз, чтобы избежать столкновения. Это и контроль полосы движения: «девяностый» начнет упираться и вибрировать, как бы спрашивая, намеренно ли вы съезжаете с полосы, не включив «поворотник», или опять зазевались.
Да что там съезд с полосы! Машина может как минимум минимизировать последствия лобового столкновения, а как максимум — вообще избежать его. За этим следит система, сканирующая пространство впереди на расстоянии до 150 метров. Понимая, что что-то пошло не так, она предупреждает об этом водителя и на всякий случай повышает давление в тормозной системе для более быстрого торможения. Впрочем, если ДТП и случится, у водителя и пассажиров этого Volvo все равно есть все шансы отделаться легким испугом: каркасы безопасности, изготавливаемые из сверхпрочной борсодержащей стали и более легких ее видов, сохраняют свою прочность при ДТП, обеспечивая в то же время рассеивание энергии, чтобы исключить травмы водителей и пассажиров. Они, кстати, будут минимальны и в том случае, если по вине заснувшего «рулевого» машину вынесет в кювет. Понимая, что беды уже не избежать, «швед» выполняет преднатяжение ремней и активирует амортизационную систему спинок кресел.
А вот и более чем актуальный для России, учитывая «безбашенность» отечественных пешеходов и велосипедистов, электронный помощник. «Вольво» автоматически тормозит, если видит, что «безлошадный» или «педальный» участник движения бросается под колеса.
…И здесь, конечно, сама собой напрашивается серия вопросов к родимому АВТОВАЗу, как национальной гордости великороссов, а теперь и французов, и японцев. Но что тратить время по-напрасну?…
