Ярмарка тщеславия — как заметил Уильям Мейкпис Теккерей — место нельзя сказать, чтобы назидательное, да и не слишком веселое, несмотря на царящий вокруг шум и гам. Однако, добавим от себя, несмотря на присущее ей гаерство, она как явление сопровождает нас буквально повсюду, особо активизируясь там, где решается вопрос о размере добавленной стоимости — ведь как подашь, так и продашь.
Понятно дело, что такая могучая, финансово емкая и доходная отрасль как автомобилестроение, в стороне не осталась. Более того, одним из основных мотивов покупки машины всегда было желание потешить самолюбие. Вот и множатся по весне радостно-удовлетворенные крики со всех возможных информационных носителей: «Ура! Господин назначил меня любимой женой!» В смысле — наша машина признана автомобилем года, и это чудесно, великолепно и заслуженно.
Но стоп. Давайте разберемся — кем, на каком основании и в чем, собственно, она признана таковой. Более того — стоит ли этим гордиться?
Начнем с того, что автомобильных конкурсов и премий по белу свету расплодилось несчетное количество. Но самым авторитетным среди них, вероятно, следует считать The World Car Awards — «Всемирный автомобиль года». Эта статусная тусовка была организована в 2004 году. Занимается присвоением премий некое некоммерческое объединение, руководит которым самоназначенный комитет. Он представлен пятью автомобильными журналистами из Северной Америки, Европы и Азии. В отобранное вышеупомянутыми корифеями жюри входят 75 человек из 24 стран, в том числе четверо из России. Надо заметить, что большинство из них действительно профессионально занимается автомобильной тематикой.
Машины оцениваются в шести номинациях — «Автомобиль года», «Люксовый автомобиль», «Спортивный автомобиль», «Городской автомобиль», «Автомобильный дизайн», «Зеленый автомобиль». Принципы отбора провозглашаются самые высокие — максимальная объективность, достоверность информации и целостность экспертного решения. Но уже сам перечень номинаций открывает широкий простор для субъективизма. Впрочем, несомненный профессионализм данного междусобойчика некоторым образом огораживает судей от некомпетентных решений.
Далее следует награда «Европейский автомобиль года», которая присуждается с 1963 года. В состав жюри избираются 58 журналистов из 22 стран, в том числе двое из России, по принципу «личной компетентности», а вовсе не профильности изданий. Кто именно и как определяет эту самую компетенцию — неясно, но среди судей, например, обильно встречаются главные редактора крупных общественно-политических журналов. Именно их влиянию, видимо, стоит приписать тот факт, что при всей непопулярности экологичных транспортных средств именно новинки в этой области пользуются неизменным расположением жюри: в 2014 году Tesla S оказалась на третьем месте, а BMW i3 — на втором. В 2011 году Nissan Leaf вообще умудрился победить, так же, как и Toyota Prius в 2005-м.
Попутно замечу, что при декларируемом принципе «представительства, пропорционального значимости рынка» Россия представлена как раз крайне непропорционально. Великобритания, Франция, Германия, Италия и Испания делегируют по шесть человек, а наша страна — двоих, как и Польша. Не буду вспоминать времена, когда мы занимали вторую строчку в Европе по автопродажам. Но даже упав в два раза, наш рынок больше испанского и в три раза превышает польский.
Так или иначе, но гордиться полученной на этих конкурсах наградой можно. Пусть ее присуждают никому не ведомые эксперты, пусть непонятно за что. Однако делается это от чистого сердца, и не за деньги, хотя очевидно вмешательство сторонних сил — в частности, «зеленых» лоббистов.
На национальном уровне коммерциализация куда выше, и Россия тут не исключение. Кроме того, добавляется и некоторая местечковость в организации. В наименьшей степени этим страдает так называемое Гран-при «За рулем», проводимое с 1994 года. Экспертами выступают читатели старейшего в России автомобильного журнала, а модераторами их мнений — журналисты издания. Машины, достаточно толково разбитые на 10 классов, оцениваются по трем критериям — техника, дизайн и практичность. Отдельно профессиональное жюри из сотрудников ЗР оценивает новинки по следующим номинациям: «За вклад в экологию», «Прорыв года», «Качественный рывок», «Событие года», «За вклад в Россию», «Человек года». Цель такого «расширения» понятна и проста — надо дать всем сестрам по серьгам, чтобы ни один из крупных брендов не остался забытым. Им приятно, а журналу полезно — есть лишний повод поговорить о рекламном бюджете.
Помимо этого, ставшего уже традиционным, конкурса за последние пару десятилетий расплодилось великое множество пародий на него. Вот, например, «Топ-5 авто» — российская ежегодная автомобильная премия, учрежденная в 2012 году не кем-нибудь, а самой «Национальной академией автомобильного бизнеса»! Что это за академия, с чем ее едят — лично мне непонятно. Знаю одно — жюри состоит из 40 автомобильных журналистов, среди которых попадаются весьма уважаемые люди. Но кто умудрился распределить автомобили по классам таким странным образом? Уж точно не они. В одну кучу смешаны кроссоверы и внедорожники, пикапы и легкие коммерческие автомобили. Несчастным членам жюри таким образом приходится выбирать между Volkswagen Amarok и микроавтобусом «Газель NEXT», или между Aston Martin DB11 и Smart Fortwo Cabrio. В одном «классе» соседствуют MINI Clubman и Renault Twizzy, в другом — Changan CS35 и Mercedes-Benz GLC Coupe, в третьем — Bentley Bentayga и УАЗ Патриот. Было бы смешно, если бы не было так грустно.
Или вот ежегодная национальная (заметьте — национальная!) премия «Автомобиль года». Нация раздает свои награды, и неважно, что все было затеяно журналом «Автопанорама» для повышения собственной значимости, а впоследствии проект отпочковался как сугубо коммерческий. Во всех предыдущих случаях хотя бы понятно, кто правит бал. Тут состав жюри держится в тайне. Кроссоверы организаторами изничтожены как класс, а классификация поглотивших их внедорожников навевает мысли о танках — оказывается, они бывают компактными, легкими, средними и тяжелыми. В списке легких, например, значатся Chery Tiggo 5, Geely Emgrand X7 и Haima 7, в принципе не имеющие полноприводных версий — как же, внедорожники! Универсальный внедорожник Chevrolet Niva попал в одну категорию с DFM H30 Cross, которого сами китайцы, не страдающие обычно излишней скромностью, зовут хетчбэком. А как вам понравится LADA Largus, оказавшаяся компактвэном — как, впрочем, и ее «конкурент» Peugeot Partner Tepee.
Но разве эти мелочи могут перевесить эффект от многократного упоминания бренда в СМИ, пускай и по столь пустяковому поводу? И не стоит удивляться тому, что серьезные люди, возглавляющие маркетинговые службы крупнейших автопроизводителей, с восторгом подпевают организаторам «премий», непременно упоминая о полученных наградах в своих пресс-релизах.
