Сегодня у нас работает около 20 крупных заводов отечественных и международных автопроизводителей. Уровень локализации иностранных брендов в стране колеблется в диапахоне от 15 до 90%. Четыре из пяти новых легковых автомобилей всех автопроизводителей собираются на территории России. При этом очевидно, что «за бортом» госпрограммы остаются практически все премиальные бренды и те модели массового сегмента, продажи которых не превышают и 1000 единиц в год.
На сегодняшний день средняя цена автомобиля в эконом-сегменте составляет 612 800, в массовом — 1 405 200, в премиум-классе — почти 4 331 000 рублей.
Цель госпрограммы по повышению локализации автомобилей — сведение валютных рисков к минимуму и сокращение логистических издержек, а за счет этого — достижение низкой конечной стоимости автомобиля.
Напомним, что первый шаг к реализации этой программы государство сделало в 2005 году. Тогда, согласно постановлению Правительства РФ № 166, автоконцерны должны были на российской территории организовать промсборку, включая сварку и покраску, минимум 25 000 машин в год, и за 5 лет увеличить локализацию до 30%. Взамен государство предоставляло таможенные скидки — за ввоз автокомпонентов бренды платили всего 0−5% вместо 20% от отпускной цены. В итоге, в экономику России было привлечено около 68 млрд руб.
Вторым шагом государства стало ужесточение этих условий в 2011 году — к 2018 году автоконцерны должны повысить уровень локализации до 60%, увеличить мощности заводов до объемов в 300 000 автомобилей в год, а также инвестировать в производство двигателей или коробок передач в России. Подобные условия могли выполнить только крупные игроки российского рынка — General Motors, консорциум Renault-Nissan-АВТОВАЗ, Volkswagen, Ford Sollers. Остальные иностранные автопроизводители в спешном порядке искали партнеров, чтобы выйти на требуемые объемы с глубокой локализацией и вместе подписать соглашения с Минпромторгом взамен на таможенные льготы. Договоры с автоконцернами за 5 лет должны были привлечь в экономику России по меньшей мере 170 млрд руб. Но в 2014 году обрушившийся на страну кризис изменил планы государства и значительно сократил загрузку мощностей автопроизводителей.
В итоге повышение уровня локализации не спасло автоконцерны от резких валютных колебаний и, соответственно, от роста цен на автомобили. К 2017 году стоимость машин выросла почти на 41% по сравнению с 2014 годом. А к концу 2016 года мощности автомобильных заводов в России оказались загружены всего на 40% при потенциале почти в 3 440 000 автомобилей в год. Так в чем же плюсы локализации иностранных автопроизводителей в России сегодня и имеют ли они при затяжном падении авторынка хоть какой-то смысл?
Экономический эффект от локализации производства — снижение себестоимости автомобилей. Машина, собранная из импортных запчастей на территории России, как правило, стоит на 8−12% дешевле оригинала. Этот экономический эффект уже наглядно показал один из брендов. Так, Ford с 3 марта снизил цены на большинство своих моделей на 5−7%, обосновывая это решение именно повышением локализации сборки автомобилей в России за 2016 год — с 50% до 55%. Правда, это буквально единичный случай снижения цен на нашем авторынке.
Кроме того, открывая заводы в России, иностранные автопроизводители привозят с собой и своих главных поставщиков, и собственные разработки. Так, например, АВТОВАЗ освоил производство двигателей и трансмиссий по технологии Renault-Nissan, которые теперь установлены на LADA Vesta. В 2016 году Ford и Volkswagen запустили в России собственные моторные заводы. Производственные мощности на территории РФ открыли и зарубежные поставщики автокомпонентов. Например, Johnson Controls — производитель сидений, Magna — изготовитель пластмассовых и металлических деталей. Впрочем, и здесь есть обратная сторона медали — поставщики напрямую зависят от загруженности мощностей автопроивзодителей. Именно из-за падения объемов производства машин те же Johnson Controls и Magna были вынуждены закрыть часть своих заводов в Ленинградской области.
К тому же не все бренды могут соответствовать требованиям госпрограммы по повышению локализации, то есть они продолжат импортировать автомобили в Россию на условиях высоких таможенных пошлин — до 20% от отпускной цены машины, когда движущей силой для роста объемов продаж является именно стоимость товара.
Такие производители как Nissan, Renualt, Volkswagen, Toyota могут снижать себестоимость машин на 8−12% за счет сборки своих автомобилей на территории РФ. Тогда как бренды, не имеющие предприятий в России, увеличивают стоимость авто ровно на этот же процент плюс 20% таможенных пошлин. К ним можно отнести премиальные бренды Ferrari, Aston Martin, Lexus и отдельные модели крупных автоконцернов — Nissan Patrol и Micra, Toyota Corolla, Hyundai Coupe, Genesis и ix35, и другие. Если из-за низкого спроса локализация сборки нерентабельна, то модель иностранной сборки окажется дороже, несмотря на то, что по качеству не будет уступать своим аналогам.
Например, стоимость автомобилей Nissan Patrol в России начинается от 3 965 000 руб. Получается, что если из конечной цены модели убрать среднюю долю логистических издержек по стране — 17,5%, то, условно говоря, почти 560 000 руб. приходятся на таможенную пошлину. Если бы в России была организована сборка этой модели, то цена автомобиля не превышала бы 3 473 000 руб. А когда стоимость машины высокая и объемы продаж постоянно уменьшаются, бренды вынуждены сокращать модельный ряд или совсем покидать российский авторынок. Так было в пик экономического кризиса (ушли Opel, Chevrolet, SEAT, Honda), так может произойти и в будущем: если не бренды целиком, то нерентабельные модели точно выйдут из «игры». И что же мы получаем в сухом остатке?
Государство требует от производителей увеличивать процент промсборки, но при этом до сих пор в России не освоено производство ключевого набора комплектующих, необходимых для полноценного функционирования отрасли. В стране действует около 600 поставщиков автомобильных запчастей, но только у 10% из них продукция отвечает международным требованиям в отношении уровня затрат, качества и технологий. И если не удалось улучшить качество локальных автокомпонентов в периоды роста рынка в 2010—2014 года, то вряд ли удастся это сделать в условиях затяжного кризиса.
Короче говоря, так ли нужна и важна для России сегодня локализация производства? В 2017—2018 годах закончится действие подписанных ранее соглашений по локализации производства между Минпромторгом и автоконцернами. Если ориентироваться на предыдущий опыт, следующим шагом правительства РФ может быть очередное ужесточение условий по повышению уровня локализации — до 70−80%, и увеличение норм выходных мощностей до 400 000−450 000 машин в год. В таком случае компаниям потребуется господдержка. Для повышения качества автокомпонентов понадобятся субсидии на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы. В итоге, локализация может оказаться судьбоносным решением для всех игроков авторынка: кому-то она не даст шанса на выживание, а кому-то предоставит возможность развиваться — имеется в виду массовый сегмент автомобилей. Ведь производители за счет снижения себестоимости автомобилей смогут разрабатывать гибкую ценовую политику, предоставлять конечным потребителям выгодные условия для покупки: акции, скидки, снижать процентные ставки по кредитам и лизингу. Отечественный же автопром сможет заимствовать зарубежные технологии производства двигателей, коробок передач и других важных узлов автомобиля, тем самым повышая качество своих машин.
