Если брать в среднем по Европе, то содержание СО2 выросло на на 0,3 г/км, достигнув 118,1 г/км. Для любого нормального человека, не повернутого на борьбе за экологию и не являющегося фанатом электромобилей, это число ровным счетом ничего не значит. Так вот, для сравнения: к 2021 году вредные выбросы у новых машин должны быть снижены до 95 г/км. Или еще проще. Стандарты, вступившие в силу в 2015 году, предписывают автомобилю проезжать 100 километров, расходуя около 5,6 литров бензина или 4,9 литра дизельного топлива. По новым нормативам планка снижается до 4,1 литра бензина и 3,9 литра дизтоплива.
Улучшение последние 10 лет шло главным образом за счет дизельных двигателей, — заявил Фелипе Муньос, аналитик JATO Dynamics
В самом худшем положении оказались концерны, производящие автомобили массового сегмента. По данным JATO Dynamics, машины 10 крупнейших производителей в среднем выбрасывают диоксида углерода 113,8 г/км, а это на один грамм больше, чем в 2016 году. А ведь на их долю приходится 58% рынка Европы. У премиальных марок дела идут гораздо лучше: они сократили выбросы на 0,1 г/км. Но количество автомобилей «премиум» в общем объеме продаж не так и велико.
Как сообщает портал Automotive News, те компании, чья продукция не впишется в строгие рамки закона, заплатят штраф в размере 95 евро за грамм превышения с каждого выпущенного автомобиля. Это грозит им потерей сотен миллионов евро ежегодно.
— Пора уже всем обеспокоиться, — нервничает Фелипе Муньос, эксперт по мировой автомобильной индустрии.— Эксплуатационные характеристики не демонстрируют никакого улучшения, а крайний срок неумолимо приближается.
В чем же причина неожиданного увеличения средних выбросов углекислоты? Прежде всего, в этом виновато резкое падение продаж дизельных автомобилей, за сокращение которых так ратуют «зеленые» лоббисты и европейские бюрократы. Дизели выбрасывают в атмосферу меньше CO2, чем бензиновые моторы. Скажем, в прошлом году машины, работавшие на тяжелом топливе в Европе имели средние показатели выбросов 117,9 г / км, а бензиновые — 123,4 г/км.
Кроме того, сказался стремительный рост продаж внедорожников и кроссоверов. Они тяжелее и хуже с точки зрения аэродинамики, чем обычные легковушки. Естественно, SUV менее эффективны, чем седаны, хетчбэки и универсалы.
А распиаренные «зеленые» автомобили не спешат занять нишу, освобождаемую для них дизелями.
— По мере снижения продаж дизельного топлива рост объемов реализации электромобилей и гибридов происходит намного медленнее, чем бензиновых,— сетует Муньос.
Что же, так и должно быть. Как ни стараются власти «цивилизованных» стран подсадить своих граждан на «экологически чистый», как они это понимают, транспорт, покупатели на этот обман в массовом порядке не клюют. Не спасает даже относительная технологическая новизна впариваемого товара и солидные налоговые льготы.
