И начнем, пожалуй, с двигателя BMW N63B44 и его спортивной версии S63B44 (BMW M). Конструкция мотора — V8 с двумя турбинами. Этому мотору уже больше 10 лет, он пережил несколько серьезных модификаций, но от от серьезных к нему претензий не избавился. Проблем очень много: достаточно сказать, что существует 12 ревизий одних только форсунок (из-за подтеканий которых можно получить гидроудар).
Баварские шалости
Да и собственно конструкция силового агрегата весьма неудачна — обе турбины находятся в развале двигателя, из-за чего температура в этом самом развале просто адская — до 500 градусов по Цельсию. Находящийся рядом пластик рассыпается в труху всего за пару десятков тысяч километров. Расход масла, при котором BMW советует не волноваться — до 1,5 литров на 1000 км пробега (при этом двигатель может кушать до 300 грамм уже с завода).
Средний пробег до капитального ремонта — 100 000 км. После этого у вас могут возникнуть проблемы с маслосъемными колпачками, кольцами поршней, маслонасосом, турбинами, цепями, ТНВД, клапанами VANOS, дроссельными заслонками. Короче говоря — все, что угодно. Особенно если машина выпущена до 2010 года. Такова плата за мощность — более 400 л. с. (617 в версии от 2018 года).
VW жжет
Концерн VAG тоже отличился, создав один из самых спорных двигателей — EA888 — версии 1.8 TSI и 2.0 TSI. Конструкция мотора — турбированная рядная четверка. Первое поколение этой серии появилось в 2007, то есть по сути моторы выпускаются уже более 12 лет. За это время двигатель пережил 3 поколения и каждое — со своими недостатками.
По-началу движки страдали от быстрого износа цепи и ее перескока. Автовладельцы также жаловались на плавающие обороты, возникающие из-за закоксовки клапанов. Но уже второе поколение, выпущенное в 2008-м, переплюнуло первое. Из-за неправильной конструкции поршней и колец, мотор cтал есть до 2 литров масла на тысячу километров. Причем остальные недочеты мотор унаследовал.
Самая последняя его версия, выпускаемая с 2011 года, избавилось от «масложора», однако проблемы с цепью ГРМ никуда не делись. К тому же, теперь к ним добавились регулярные неурядицы с распредвалами. Из строя также часто выходит турбина. Для такого массового двигателя это, конечно, непростительно.
Стопроцентный американец
В 2009 году Ford создал линейку силовых агрегатов Ecoboost. Конструкция — рядная четверка с турбонаддувом. Есть мнение, что двигатели создавались исключительно для соответствия экологическим стандартам. Самыми проблемными считаются версии 1.6 и 1.5 (тот же 1.6 с уменьшенным объемом), хотя и у других версий неисправностей хватает. На них уже были отзывные программы из-за разрыва трубок охлаждения и трещин на головке блока цилиндров.
Сервисные акции объявлялись и в связи с возможным перегревом и возгоранием. Сам движок сложный и, по сути, неремонтопригодный. К примеру, капитальный ремонт не предусмотрен вовсе (меняется шорт-блок в сборе). И даже при замене ремня ГРМ придется разобрать половину двигателя.
Конечно, этот двигатель лучше, чем остальные собратья в этом обзоре, да и производитель старается быстро реагировать на возникающие неисправности, однако мотор получился довольно спорным.
Японское «качество»
Есть ненадежные двигатели и у японцев. В Сети легко найти множество жалоб на работу силового агрегата Subaru FB20. Серия FB пришла на смену EJ — легендарной серии оппозитных моторов, производившейся с 1989 года. Конструкция двигателя — двухлитровый H4. Выпускается с 2010 года. Классические проблемы оппозитника никуда не делись.
Большой угар масла приводит к закоксовке, а падение его давления — к задирам и капитальному ремонту. Так как поршни лежат на одной стенке цилиндра, он изнашивается неравномерно и становится эллиптическим. До 2013 года среди блоков попадались дефектные, искривленные уже на заводе.
Мотор к тому же еще и термонагруженный. Есть сведения о проблемах с цепью. Причем, все недостатки проявляются на пробегах до 100 000 км. Японцы решили сделать блок цилиндров полностью открытым (при такой конструкции цилиндры почти полностью окружены жидкостью), но в результате цилиндры частенько ведет. Для избавления от этого недостатка были выпущены «распорки рубашки охлаждения», призванные укрепить цилиндры.
Сама компания объясняет массовые проблемы двигателей до 2013 года выпуска — недоработкой блока цилиндров. Дилеры предлагают менять его за счет клиента, что крайне недешево. До кучи еще стоит поменять распредвалы, поршни, коленвал и все вкладыши. Правда, начиная с 2014 года моторы стали более надежными, по крайней мере нареканий на них поступает меньше.
Заволжские страдания
Из российских моторов один из самых ненадежных — ЗМЗ−409, который ставится на УАЗ «Патриот» и «Газели» (более ранние модификации ставились на «Волги», которые, к счастью или сожалению, больше не производятся).
Конструкция — рядная четверка объемом 2,7 литра. По сути — это переделанный ЗМЗ 406 разработанный в 1997 году. Текущая модификация появилась в 2001 году, то есть на рынке она уже 18 лет.
Изменилось, по сути, мало. К тому же низкое качество запчастей и сборки дают о себе знать чуть ли не сразу после покупки. Двигатель троит, может есть масло литрами, стучать (гидрокомпенсаторы живут до 100 000 км пробега), перегреваться.
Проблем масса, покупка вооруженного этим движком автомобиля — всегда лотерея. Если такой агрегат можно купить, что называется, с завода, и стоит он примерно 150 000 рублей, а это цена хороших неприхотливых контрактных японских двигателей, то может ну его? Ведь по итогунередко японским и отдают предпочтение автовладельцы в случае серьезных поломок.
…Однако при всем при том не стоит забывать, что основная проблема двигателей — неправильное обслуживание и эксплуатация. То есть даже самый проблемный экземпляр проходит достаточно долго, если за ним правильно следить, ухаживать и вовремя менять масло.
