Новый виток потрясений в мировом автопроме связан, как ни странно, с углем. Дело в том, что до 2010 года почти 80% электроэнергии в Китае производилось на угольных электростанциях. Китайские власти понимали, что это не очень хорошо, что постоянно жить в смоге — занятие на любителя, но ради экономического чуда смотрели на проблему сквозь пальцы. Их понять можно: именно на «угольном» электричестве Китай превратился фактически в производителя №1 всего и вся в мире.
В том числе и автокомплектующих. На данный момент нет ни одного автоконцерна, который бы не применял при сборке своих авто те или иные запчасти, произведенные в КНР. Но вернемся к угольку…
После 2012 года китайское руководство решило, что круглогодичный смог над Пекином — это по современным меркам не комильфо и ликвидировало все дымящие производства в городе. Успех окрылил и подтолкнул к достижению еще более амбициозных целей в «зеленом» направлении. Одной из «линий партии» при этом стало уменьшение выбросов угольных электростанций.
Так, с 2015-го года добыча угля в Китае падала примерно на 8–10% каждый год. Его доля в энергобалансе страны снизилась до 55–65%. А тем временем КНР потребляла электричества все больше и больше. Разрыв между генерацией и потреблением наметился внушительный. Сработала и история с прекращением поставок угля из Австралии.
Ее руководство неосмотрительно присоединилась в 2020 году к подозрениям в отношении Китая — по поводу версии лабораторного появления коронавируса в уханьском институте. В ответ на это китайцы перестали покупать австралийский уголь и цены на это топливо на китайском рынке взлетели. Электростанции (те, которые еще не позакрывались) были вынуждены закупать уголь по выросшим тарифам. При том, что продавать энергию власти разрешали им только по фиксированным ценам. В итоге уже электростанции стали потихоньку сворачивать свою деятельность.
В результате в стране возник самый настоящий дефицит электроэнергии. Из-за него начались веерные отключения жилых домов в городах, предприятия прекращали работу или перешли на сокращенный рабочий цикл. Если вспомнить, что от китайской промышленности, как уже говорилось выше, зависят поставки комплектующих в адрес практически всех автопроизводителей, то становится ясно: их конвейеры ждет еще немало сбоев по вине китайских контрагентов.
Китайские власти, конечно, уже начали предпринимать меры для исправления ситуации в энергетике. Но эти шаги дадут полноценный эффект еще не скоро. Так что из-за китайского «уголька» пострадает сборка машин по всему миру. А значит и к нам их попадет еще меньше. В итоге — дефицит и дальнейшее галопирование цен на автомобили в России. В общем, считайте, что мы вас предупредили: в обозримом будущем лучше не станет. Но вы держитесь…
