В середине осени 2022 года в прессе проскочила информация о том, что в России насчитывается порядка 3200 автодилеров. Причем около 900 из них на тот момент занимались реализацией машин всеразличных китайских брендов. Понятно, что на всех желающих «китайцев» не хватит и очень многим торговцам придется уйти. Ведь жирные времена, когда в 2020—2021 годах можно было спокойно «впаривать» клиенту комплект фирменных салонных ковриков за 200 000 рублей или антикоррозийную обработку машины за 500 000 рублей, ушли и, похоже, безвозвратно.
Приближение «медного таза» существовавшей много лет в России модели торговли автотранспортом впервые ощутилось в полной мере еще весной 2022 года. Тогда прикрылись очень многие игроки рынка. В особенности из сегмента «премиум» и специализировавшиеся на работе со сбежавшими из России автобрендами. Но основная масса торговцев продолжила «бултыхаться», постепенно распродавая по завышенным ценам складские запасы машин. В надежде, что если чуток перетерпеть, продержаться, ситуация как-то сама исправится и бизнес удастся сохранить. Звучали даже прогнозы, что буквально вот-вот в Россию хлынут альтернативные поставки машин. Например, вместо VW из Европы мы начнем получать «немцев» с китайских заводов этого концерна. Не срослось.
Практика показала, что западные и азиатские друзья-контрагенты резко встали в позу оскорбленной демократии и послали российских партнеров куда подальше. Причем они, поганцы такие, отказываются работать даже с формально не российскими, хотя и свежесозданными компаниями-прокладками из Турции, Польши и балканских стран. Уж больно сильно торчат из них отечественные «уши». «Комплаенс» не позволяет их не замечать. Фактически, в распоряжении некогда официальных автодилеров остались лишь «серые» схемы ввоза машин в Россию. Через ту же Турцию, Южную Корею и Эмираты.
Но масштабы подобных каналов поставок в принципе не могут сравниться с тем, что было раньше. Все неустойчиво, не гарантировано по срокам, ценам и прочим параметрам. Шатко. Одно только усложнение логистики, по разным оценкам, дает порядка 20%−30% прибавки к цене легковушки, ввозимой в Россию. Между тем платежеспособный спрос у нас в стране окончательно стал не резиновым. Любопытно, но сложившаяся ситуация привела к мощной реинкарнации бизнеса автоперегонщиков подержанных легковых машин из-за рубежа.
Представители этой не особо древнейшей профессии в массе своей оказались не у дел в самом начале 2000. Тогда в Россию массово пришли мировые автобренды, а власти страны взвинтили таможенные пошлины на машины. И вот теперь случился самый настоящий ренесанс услуги типа «пригоню машину под заказ». Могут поставить вам «колеса» хоть из Европы, хоть из США, хоть из Кореи. Все бы ничего, но они делают это за куда более скромные деньги, нежели автодилерские структуры. Последние не в состоянии выдерживать подобную конкуренцию, а «запас прочности» — складские запасы новых авто — стремительно тает.
По некоторым оценкам, уже к февралю на складах останутся только китайские модели. Которых, как мы уже отмечали, физически не хватит на всех желающих торговать легковушками в России. По этой причине уже в марте можно ожидать сообщений о начале волны банкротств российских автодилеров. К лету текущего года, если ничего не изменится, она достигнет своего пика. Выживут «не только лишь все». От нынешнего «списочного состава» автоторговцев останется, в лучшем случае, примерно треть. Но и это не точно… В какой-то мере оно и к лучшему. Процветавшую два десятилетия систему навязывания покупателям автомобилей допоборудования и страховок по безумно завышенным ценам абсолютно не жалко.
