После введения санкций в отношении нашей страны и отбытия подавляющего большинства автопроизводителей восвояси, автомобильный мир России как с цепи сорвался. Всем вдруг в срочном порядке приспичило выпускать электромобили. И это при том, что до наступления кризиса проблемы «экологичного» в кавычках транспорта никого по большому счету не волновали.
Портал «АвтоВзгляд» уже писал о том, что двигало руководителями предприятий, наперебой заверявшими руководство государства в своих намерениях устроить прорыв в области электротранспорта. Но собака лает, ветер носит, а караван неумолимо идет.
Небольшим фирмам вольно мечтать, как они добьются успеха на этой скользкой дорожке и сотрясать медиапространство громкими заявлениями. А вот крупным предприятиям воленс-ноленс приходится думать о людях, которые там работают и желают хотя бы иногда получать зарплату. Все-таки почти год прошел в бездействии и пустых размышлениях о судьбах отрасли.
«Москвич» меняет шильдики
Вспомним, что заявлял в минувшем году глава Минпромторга Денис Мантуров. Производство электромобилей на заводе «Москвич» должно начаться в 2022-ом. Возможно, оно началось — и где-то в глубоких катакомбах под цехами рабочие-электрореволюционеры собирают роторы со статорами в обстановке строжайшей конспирации. Ибо на официальном сайте предприятия выложены технические данные только автомобилей с двигателями ДВС. По поводу же всего остального — лишь скупая строка: «Москвич 3 также доступен с электродвигателем».
Одно дело — менять шильдики JAC на сугубо патриотические и иметь свой гешефт от выпуска какого-никакого кроссовера, другое — полагаться на то, что многочисленный коллектив завода прокормится с единичных продаж экологически чистых игрушек для обеспеченных позеров.
Отказ от завиральных идей
Точно в такой же ситуации оказался и калининградский «Автотор». Его начальство долго темнило, намекая на скорый старт «новых моделей, которые адаптированы к новым условиям развития России в целом». Причем планировалось делать 50–60 тысяч электрокаров ежегодно, для чего построить с нуля семь (семь, Валера!) заводов.
Слава Богу, когда дошло до дела, все эти завиральные идеи либо на какое-то время, либо насовсем улетучились из голов высокопоставленных менеджеров. Они занялись тем же, чем и остальные — отверточной сборкой китайских машинокомплектов. Только вот удивить нас калининградцам все-таки удалось. В качестве партнера они выбрали небольшую фирму Kaiyi.
Ее производственная мощность составляет 150 000 авто в год, что совсем немного для Китая. Более того, внутри КНР она продает всего около 3000 автомобилей в месяц, остальное идет на экспорт в Перу, Ливию, Кувейт, Ирак. И вот теперь — в Россию.
Надо сказать, что для своего возрождения в качестве опоры автоиндустрии «Автотор» выбрал не самые козырные модели. Сейчас он выпускает Kaiyi E5, который дебютировал полтора года назад, но фактически представляет собой рестайлинг седана гольф-класса Chery Arrizo 7, чей жизненный цикл закончился еще в 2019-м.
В ближайшем будущем на заводе собираются наладить также сборку еще парочки моделей — компактных кроссоверов Kaiyi X3 и X3 Pro. В девичестве они звались Xuanjie 2023 и Xuanjie Pro и были сооружены на базе Tiggo 4.
Модели, мягко говоря, не очень свежие — из тех времен, когда китайцы не наловчились еще делать что-то похожее на современный автомобиль. Да и ценник в свете нынешних тенденций на рынке стоит ожидать если не конский, то весьма завышенный. Но все же это будут утилитарные транспортные средства, а не бесполезные воплощения в металле и пластике грез западных «зеленых».
