Оговорка про доступность данных сделана не случайно. К сожалению, комитет автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ) перестал быть тем кладезем информации, которым являлся долгие годы. Главная проблема в том, что его база данных объективно не полная.
В ней не учитываются автомобили, ввезенные по параллельному импорту. Раньше на это можно было спокойно закрывать глаза из-за мизерности потока. Сейчас доставленные таким образом машины составляют более 10% от общего объема рынка и игнорировать их нельзя. Кроме того, BMW, Mercedes-Benz, Evolute, Chery со всеми суббрендами предоставляют данные только поквартально. И если «немцев» можно с чистой душой не принимать во внимание, поскольку их продажи уверенно стремятся к нулю, то «китайцы» способны сильно подкорректировать общую картину.
В сравнении с «днищем»
Тем не менее, кое-какие выводы можно сделать и по имеющимся у АЕБ данным. Сообщается, что продажи новых авто в юном месяце апреле выросли на 70,6% по сравнению с тем же периодом прошлого года. Напомним, что в апреле 2022-го падение составило 78,5% относительно 2021-го. Но это совсем не значит, что объемы реализации легковушек вернулись на прежний уровень.
Два года назад в этом месяце было продано 151 964 автомобиля, а в 2023-м — лишь 54 270 штук. То есть, реально по сравнению с не самым успешным, но более-менее спокойным позапрошлым годом рынок упал на 64,3%. Радостно подпрыгивать, расписывая наши успехи на фоне 2022-го, который нельзя назвать по-другому никак кроме «днище» — по меньшей мере несерьезно.
АВТОВАЗ изо всех сил старается воспользоваться благоприятной конъюнктурой, однако это ему не очень-то удается. Да, относительно позапрошлого года он упал меньше, чем рынок в целом — на 27%. Но давайте не будем кривить душой — нынешняя его продукция по классу и по качеству пока еще уступает докризисной, хотя определенные шаги по ликвидации этого разрыва предпринимаются. Уже возобновлен выпуск Vesta с подушками безопасности и ABS, и хотелось бы надеяться, что в скором времени нам вернут флагманское семейство XRAY, причем в некастрированном виде.
У остальных брендов, оставшихся в России, дела идут в процентном соотношении весьма неплохо, но в натуральном выражении не блестяще. Не буду приводить и комментировать трех- а иногда и четырехзначные цифры роста продаж наших китайских друзей — они выбираются из самого ила рейтинга, поэтому работает эффект низкой базы. Нынешние лидеры рынка, по данным АЕБ занимающие вторую и третью позиции — Haval и Geely — оказались бы два года назад на восьмом и девятом местах, между Toyota и Nissan.
Первым делом — электромобили?
Достичь тех высот, которые занимали корейские марки Kia и Hyundai с месячными продажами в 19 и 15 тысяч автомобилей, даже самым успешным китайским брендам пока не светит. Впрочем, это не значит, что такой рывок невозможен в принципе. Очень возможен и даже желателен как минимум по трем причинам.
Первая — насытить, наконец, дефицитный российский авторынок. Вторая — утереть нос бежавшим производителям, продемонстрировать им, что они потеряли. Третья — застолбить этот самый рынок так, чтобы возвращение сбежавших стало как минимум провальным, а как максимум — не очень успешным. И пока «поднебесные» автостроители видят только подтверждение того, что выбрали свою стратегию правильно, и без них у России справиться с ситуацией как-то не очень получается.
А в целом — наш рынок все еще болен. Но для того, чтобы восстановление автомобильной отрасли пошло чуть-чуть поживее, чем у пациента на ИВЛ, нужно этим заниматься, а не ждать, когда все само собой урегулируется. Нужен квалифицированный доктор. Наши же министерства и ведомства ведут себя так, как будто в сфере их деятельности все уже в шоколаде, и нет ничего важнее, чем лоббирование электромобилей.
