Данные о первичных регистрациях легковых автомобилей в России, собираемые АО «ППК» («Паспорт промышленный консалтинг»), гласят, что за январь-ноябрь 2023-го в Россию ввезли 992 200 машин — как новых, так и подержанных. Это почти в четыре раза больше, чем за 11 месяцев 2022 года. Причем 82,7% автоимпорта пришлось на Китай. Известно также, что еще 11,1% ТС прибыло к нам из Киргизии и 2,4% — через Казахстан. По этим каналам в Россию едет преимущественно «параллельный импорт»: как подержанные авто, так и «формально бэушные» легковушки — фактически новые машины с пробегом менее 100—200 км на одометре.
Но 628 600 единиц ввезенных ТС — новые по-настоящему. И каждому понятно, что это преимущественно «китайцы». Автопроизводители из КНР активно наводняют наш рынок своей продукцией.
Кроме «поднебесных» производителей, у нас сейчас «новье» предлагает лишь АВТОВАЗ. Ну и УАЗ еще. Он и в прошлые времена ориентировался преимущественно на удовлетворение госзаказов, а сейчас и подавно. Таким образом мы фактически имеем рынок новых авто, четко сепарированный на «китай» и отечественные машины.
По данным АЕБ, с начала года дилеры продали в общей сложности 939 000 легковушек. Причем 292 000 из них реализовал АВТОВАЗ. Остальное пришлось на китайские марки плюс не особо существенные на таком фоне поставки машин иных автопроизводителей по параллельному импорту.
Достаточно сказать, что в десятку брендов-лидеров по объемам продаж в китайско-российский «междусобойчик» сумела затесаться лишь Кia c результатом в 31 700 реализованных авто. Корейцы оказались на не особо почетном восьмом месте по итогам 11-ти месяцев. При этом «многоликая» Chery с учетом результатов своих многочисленных суббрендов (Exeed, Omoda и т. п.) «пристроила» с начала года около 180 000 машин. Для справки: примерно столько же за это время было реализовано дешевых LADA Granta.
Показательно, что Chery Tiggo 7 Pro Max за период с января по ноябрь купили 36 000 россиян, а LADA Vesta — 34 000. Да и большинство «поднебесных» моделей-бестселлеров пользуются либо таким же, либо большим чем Vesta спросом: Haval Jolion разошелся тиражом в 48 000 единиц, Geely Coolray — 34 000, Omoda C5 — почти 33 000. При том что эти относительно доступные «китайцы» стоят заметно больше топовых комплектаций тольяттинского флагмана.
То есть у нас окончательно сформировалась следующая ситуация: АВТОВАЗ «отвечает» на российском рынке за нишу бюджетных, самых доступных авто, а китайские автобренды — за все остальные сегменты вплоть до премиума. Причем в них, судя по всему, предложение уже более-менее удовлетворяет платежеспособный спрос. А вот в бюджетном сегменте этого баланса явно нет.
Даже «стартовая», в минимальной комплектации, LADA Granta стоит в салоне официального дилера около 1 млн. рублей, а для многих российских семей даже эта сумма — неподъемная.
А может ли китайский автопром зайти на «поляну» АВТОВАЗа и насытить российский рынок бюджетными легковушками?
— В моем понимании «бюджетный» автомобиль тот, на который среднестатистический россиянин может накопить денег года за два. Не отказываясь при этом от покупки еды, одежды, оплаты коммунальных услуг, содержания детей и прочих атрибутов нормальной повседневной жизни. С этой точки зрения, у нас на рынке нет и не предвидится появление «бюджетных» авто. Китайцы могут нам в этом помочь, так как цены на многие их автомобили в самом Китае весьма демократичные. Но в связи с мерами защиты отечественного рынка, ни о каком китайском бюджетном автомобиле говорить не приходится, — поделился с порталом «АвтоВзгляд» своим мнением независимый консультант в области автопрома Сергей Бургазлиев.
Любому, кто хотя бы поверхностно интересовался темой авторынка Китая, известно, что там хватает современных и хорошо укомплектованных моделей, сопоставимых по цене с той же Granta. Но чтобы законно привезти такую машину на российский рынок требуется оплатить логистику, хранение, страховку, перечислить в бюджет таможенную пошлину, утильсбор, потратиться на установку УВЭС ГЛОНАСС. В общей сложности эти затраты добавляют около 1 млн. рублей к розничной цене каждой импортированной машины. Не забываем и про коммерческую выгоду от продажи ТС в России.
С учетом вышесказанного даже самая дешевая китайская машина ну никак не может сейчас по-настоящему считаться доступной для массового потребителя. Это, а также конские ценники на самую дешевую модель АВТОВАЗа — то есть Granta — автоматически ставят крест на любых надеждах российского автовладельца увидеть новый бюджетный автомобиль в салоне дилера. По крайней мере, в обозримом будущем.
