Нет, конечно же новый Murano чертовски хорош внешне. Тот редкий случай, когда сверхактуальный дизайн не просто гармоничен, а законченно самобытен и нетривиален. Дерзкий, подтянутый, и как ни глянь — ну точно Nissan. Апофеоз всех дизайнерских наработок Nissan за последние пять лет.
Интерьер — уже спокойнее, но, опять же, в принадлежности этого изделия к семейству Nissan нет и тени сомнения. Похоже и на Qashqai, и на X-Trail, но чуть лучше по всем параметрам. Чуть изысканнее, чуть лучше проработаны детали. Например, козырек над приборной панелью выполнен отдельным элементом. Единственное, что выбивается из общей гармонии — серебристая V-образная линия на центральной консоли: она выглядит откровенно дешево. Кое-кто из коллег придрался к качеству прострочки кожи на сиденьях — мол, кривовата она. Я бы так не сказал, все в пределах погрешности. К тому же, мы ездили на самых первых собранных в Питере машинах, некоторые огрехи при сборке — это допустимо.
В плане оснащения — да, Murano реально флагман. Большой дисплей между спидометром и тахометром показывает все, что надо: показания борткомпьютера, навигации, медийной системы — и все это удобно переключается кнопочкой на руле. Руль, даром что похож на таковой в том же Pathfinder, но лучше по отделке: обод толще, мягче, фактура кожи приятнее.
Два дня. Всего лишь два дня. Первый — за рулем, вокруг Калининграда, Светлогорска, Куршской косы и других достопримечательностей. И вот какое наблюдение: дороги в Калининградской области хорошие практически везде. Конечно, все познается в сравнении и со средней руки немецкой провинцией качество асфальта, конечно, хромает. Но в той же, близкой лично мне Москве и пригородах дороги хуже, ощутимо. И я очень рад за калининградцев, но не очень за себя: попробовать новый кроссовер в условиях, хотя бы отдаленно напоминающих бездорожье, не получилось. Самое страшное на нашем пути — асфальт «перестроечной» эпохи с многослойными заплатками. Его подвеска Murano обрабатывает с легкостью, не скрипнув ни единой деталью. Ну, а на приличном покрытии картина и вовсе идиллическая: минимум кренов, при этом хорошая энергоемкость. Murano едет уверенно, упруго, я бы даже сказал, породисто.
В первый день, пока мы с коллегой по очереди осваивали гибридную версию Murano, стояла чудная погода. Солнце, чистое небо, +20… Что еще надо для счастья? Правильно: грамотный автомобиль. И Murano этому определению вполне соответствует. В России предлагаются две модификации (подробнее о комплектациях новинки читайте здесь): с бензиновым V6 объемом 3,5 литра (249 л.с., 325 Нм) и гибридная с совокупной мощностью 254 л.с. и 368 Нм. Вроде бы, именно гибридная версия выглядит предпочтительнее, ведь номинально она мощнее, но… Чисто бензиновый вариант показался гармоничнее. Тут и разгон равномернее, и звук мотора приятнее, во многом благодаря вариатору X-tronic, который умеет имитировать традиционную смену передач. Но на стороне гибрида экономичность: 12 против 14,5 литров в смешанном цикле — такие цифры показывал маршрутный компьютер.
Правда, уже на старте ниссановцы не ожидают большого спроса на гибридную версию — она в линейке будет самой дорогой, ибо предлагается только в богатейшей комплектации и в ней «по умолчанию» есть стеклянная крыша, вентиляция передних сидений, мониторы в подголовниках и прочие атрибуты роскоши. Стереосистема Bose с 11 колонками и вуфером, которая доступна уже со второго уровня оснащения, настроена на упругое, плотное звучание и вполне способна удовлетворить требовательных меломанов. По крайней мере, в первый день я все время делал погромче, игнорируя мольбы коллеги «выключить эту долбежку». Но то, что в итоге покорило и меня, и многих коллег, есть во всех версиях. И говорю я о сиденьях Zero Gravity.
Они спроектированы по наработкам NASA ради того, чтобы даже в дальней поездке оптимально распределять нагрузки на тело пассажира. Так вот: в Murano такие сиденья установлены и спереди, и сзади! И они действительно хороши: на второй день я сумел отлично поспать на пассажирском месте, пока нас возил представитель Nissan. После пары часов сна явно пришел в себя: ничто не затекло, тело не ломило. Кроме того, уверен, немалая заслуга в нашем беспроблемном катании и на счету отлично настроенной подвески: она отлично фильтрует любую дорожную мелочь, неплохо проглатывает ямки и выбоины. Вообще, едет Murano с достоинством. Нет здесь спортивной остроты, нет нервозности. Все настроено на максимальный комфорт обитателей салона. Не зря российские специалисты доводили характеристики пружин и амортизаторов почти полгода: результат их трудов не укачал двух седоков на вечно петляющих калининградских дорожках.
Картинка складывается приторная? Подозрительно, да? И правильно: не обошлось без обидных, а самое главное, труднообъяснимых промахов. Так, стеклоподъемники есть на всех дверях, а вот автоматический режим — только на водительской. Это что за крохоборство? Назвали флагманом, так будьте добры соответствовать. Или индикатор системы мониторинга слепых зон — он расположен в салоне, на черном пластиковом «уголке» в месте, где зеракло крепится. И его не видно — я направляю взгляд на зеркало, именно на нем фокусирую взгляд, и даже мигающий индикатор не вижу. Почему бы не сделать предупреждающий значок прямо на зеркале? Есть же примеры у конкурентов…
Ок, идем дальше. Это же кроссовер, правда? И способность преодолевать хотя бы легкое бездорожье должна у него быть «по умолчанию». Но инспекция днища выявила, что резонатор на выхлопной трубе висит очень низко, он буквально выпирает из днища.
Но хватит ворчать. В целом, как уже говорилось, машина очень хороша. Только вот цен на нее мы так и не узнали, равно как и того, как будут разнесены в линейке новый Murano и Pathfinder. Последний, пускай и попроще как внешне, так и по оснащению, все же крупнее: даже третий ряд сидений есть. Но «ниссановцы» упорно назыают флагманом кроссоверной линейки именно новинку. И я склонен согласиться с ними: они сумели сделать очень сбалансированный, приятный в обращении и гуманный к пассажирам автомобиль.
