От слова «премиум» в околоавтомобильных кругах всех уже порядком подташнивает. Это такой локальный мем, над которым потешаются и журналисты автомобильных изданий, и сами работники индустрии, особенно когда видят в очередном пресс-релизе это слово и его производные более двадцати раз. Но пока сегменту дорогих автомобилей не придумали новый удобоваримый эпитет («лакшери», «люкс» и «элитный» тоже не годятся, потому что ассоциируются с Тимати, борделями или жилыми комплексами в подмосковном Железнодорожном), всем приходится иметь дело с «Премиумом».
В компании «Мазда», определенно, работают люди с тонким чувством рынка и прекрасного одновременно, посему им чуждо навешивание набивших оскомину ярлыков на свои творения. Но от диктуемых рынком правил далеко не уйдёшь. Поэтому мне так запал в душу презентационный слайд с заголовком «Заявка на премиум». Mazda не метит в указанную выше категорию всерьез, но планирует основательно потеснить кроссоверы сегмента SUV-C премиальных марок. Чтобы понять этот посыл, достаточно взглянуть на город, где проходил первый тест-драйв собранных во Владивостоке Mazda CX-5 нового поколения — Баку.
Если вы давно не бывали в столице Азербайджана, то вкратце: город расцвел. Старый Баку и без того обладает приятной эклектичной архитектурой. Тут вам и конструктивизм, и неоклассика, и даже сталинский ампир с восточным флером. Недаром в советском кино Баку мог изобразить и Турцию, и Иран, и даже Латинскую Америку. Но ничто не стоит на месте, и новая архитектура города развивается согласно современным трендам: здесь год за годом появляются огромные небоскребы в стиле хай-тек один необычнее другого и постмодернистские сооружения вроде центра Гейдара Алиева, который проектировала Заха Хадид. Панорама города все больше напоминает Арабские Эмираты. Потерпите еще немного мою долгую архитектурную аллегорию, в ней кроется ключ. Дубай — это тот самый класс «Премиум», а Баку — это Мазда СХ-5. Такой же красивый, пышный и современный, но чуть более доступный, и со своим индивидуальным колоритом.
Раз уж начал я с внешних особенностей, то обсудим облик нового СХ-5. «Японец» возмужал, стал агрессивнее и визуально дороже. Хищный клюв капота нависает над ячеистым щитом радиатора, из которого выступает эмблема Mazda; изящный переход между светодиодными фарами и решеткой; объемные хромированные элементы — рассматривать детали интересно и приятно. Передние стойки перенесли на 35 мм назад, что прибавило профилю кроссовера динамичности. Корма претерпела минимум изменений, разве что на задних фонарях появились небольшие направляющие, регулирующие поток воздуха.
Габариты не изменились: длина — 4550 мм, колесная база — 2700 мм. А вот гамма моторов Skyactiv сократилась. Дизельные двигатели больше не будут представлены на российском рынке ввиду своей непопулярности. Выбирать придется из бензиновых моторов объемом 2 и 2,5 литра мощностью 150 и 192 л. с. соответственно. Знакомые коробки: базовая механика и 6-ступенчатый автомат. Тут вроде бы ничего нового. Но представители «Мазды» уверяют, что автомобиль переработан почти полностью, просто улучшения очень глубоки и не бросаются в глаза. Но, оставим этот холивар для комментаторов в интернете и маркетологов.
Коэффициент лобового сопротивления CX-5 снижен на 6%, что положительно сказывается на экономии топлива и снижении уровня шума. Шум — это вообще было одним из главных нареканий владельцев не только «маздовской» CX-5, но и всех «японцев». В нашем случае их комментарии наконец были услышаны (кстати сказать, и конкурент этой новинки рынка — обновленный Mitsubishi Outlander — так же обзавелся мощной шумозащитой: тенденция, однако). На борьбе с шумом Mazda сконцентрировалась по-взрослому, и теперь боковые окна «пятерки» сделаны из специального многослойного «акустического» стекла; лобовое стало толще; щетки стеклоочистителей утоплены под заднюю кромку капота, чтобы не свистели на ветру, а на всех дверях появились дополнительные уплотнители. В багажнике, как в аэропорту Гейдара Алиева, все укрыто ковром. Пылесосить грузовой отсек, конечно, придется чаще и дольше, но зато пластиковые кожухи колесных арок больше не резонируют. По уровню шума в CX-5 теперь тише, чем в Jaguar F-Pace и Audi Q3. А управу на излишне шумных пассажиров можно найти в лице аудиосистемы Bose с функцией активного шумоподавления, десятью колонками и 8-канальным усилителем. Комфорта добавляет и внутреннее убранство.
Внутри автомобиля никакого жесткого пластика и дешевых кнопок. Мягкая имитирующая кожу пластмасса для правдоподобности даже прошита настоящими строчками ниток. Креслам усилили боковую поддержку и чуть изменили форму. Подогрев пятых точек седоков теперь доступен всем пассажирам. Путешествующим на заднем диване также понравится возможность менять угол наклона спинок сидений. А водителю достался подогрев руля. Такая вот комплексная заявка на «премиум».
Приборная панель, не считая дорогой отделки, почти такая же, как и у предшественницы. Только в правом колодце теперь расположился дисплей, на который выводится вся вспомогательная информация. Торчащим по центру панели экраном мультимедийной системы можно управлять как пальцами, так и джойстиком на центральном тоннеле. Однако ее габариты значительно больше самого экрана, что вызывает некоторое недоумение. Дисплей побольше прямо напрашивается вместо этих черных рамок.
В топовых комплектациях машина получила проекционный дисплей, транслирующий ходовую информацию на ветровое стекло. Не отрывая взгляд от дороги, можно следить за показаниями скорости и подсказками навигатора — очень крутое решение для авто почти среднего ценового диапазона.
Дверь багажника получила электропривод и теперь вальяжно закрывается кнопочкой. А вот бесконтактного открывания «одним взмахом ноги» не появилось, увы. Да и сам грузовой отсек объемами не блещет — всего 403 литра (1560 л при сложенных задних сиденьях). Но «премиум» — это вам не картошку с дачи возить, знаете ли. Премиум в данном случае — это, скорее, про систему автоматического запирания дверей при начале движения (если кто-то из седоков забыл их захлопнуть) и автоматически складывающиеся зеркала заднего вида при закрытии машины.
Второй главной претензией поклонников марки и модели к CX-5, кроме шума, была излишне жесткая подвеска. Тут японцы тоже провели кропотливую работу над ошибками. Ослабили амортизаторы, но сохранили при этом остроту управления. Кузов автомобиля стал жестче на 15%, рулевая рейка теперь жестко крепится к переднему подрамнику, клапаны в стойках McPherson увеличены в диаметре. Так же внесены соответствующие изменения в настройки системы G-vectoring control. И знаете, поработали инженеры на славу! Конечно, гоночный трек с идеальным асфальтом на окраине Баку — это вам не улицы Волгограда (хуже дорог я ни в одном крупном городе России не видел), и наш тест-драйв не дал полной картины по части рабочих качеств подвески. Но что касается управляемости и отзывчивости, новый CX-5 ведет себя на трассе не хуже некоторых спортивных автомобилей и уж точно лучше большинства кроссоверов своего класса. То есть ставший более комфортным CX-5 ничуть не потерял драйверской удали. Прибавив в интеллигентности, став более породистым, новый «маздовский» SUV в душе так и остался плохишом, способным на дерзости. В том числе и в плане своего позиционирования на рынке.
Так, как уже сообщал портал «АвтоВзгляд», цена самой доступной комплектации кроссовера начинается с 1 431 000 рублей, а топовая версия с 2,5-литровым двигателем, полным приводом и 6-ступенчатым автоматом обойдется минимум в 2 003 000 рублей. Однако при том, что эти цены лишь на 5% выше, чем на авто прошлого поколения — разница в автомобилях колоссальная.
