Идея фикс дизайнеров Jaguar Land Rover сделать новое поколение Evoque максимально похожим на более старшую модель в линейке бренда — Velar, — как ни странно, вполне удалась. Не смотря даже на то, что машины построены на совершенно разных модульных платформах.
«Закос» под старшего брата у Range Rover Evoque буквально написан на «лице». И форма фар, и дизайн переднего бампера просто вопят об этом. Им вторит линия крыши и задние блок-фары. Даже ручки дверей Evoque точно также выдвигаются из глянцевой поверхности кузова, как у более крупного сородича — когда снимается блокировка замков. Чувствуется, что и англичане теперь плотно взяли на вооружение эффективный тевтонский подход к дизайну машин, когда поставленные в ряд модели кажутся полным аналогом разложенной «матрешки».
По этой причине описывать экстерьер Evoque где-то даже скучно. Он эстетичен, отлично смотрится на фоне конкурентов и вообще на дороге. Но при этом — словно клише с Velar. Уменьшенная его копия, призванная повторить успех оригинала у публики. Этой же идеологии подчинен и дизайн интерьера Evoque.
Даже слегка обидно: сообщить читателю что-то принципиально новое практически невозможно. Система двух дисплеев на центральной консоли — та же, что и у Velar, красивая приборная панель — аналогична, многофункциональный руль — фирменный лендроверовский, проектор текущего значения скорости на переднее стекло — тоже есть…
Кардинальное отличие обнаруживаешь только в оформлении селектора КП. У Evoque он выполнен не в виде «шайбы», а представляет собой более традиционный «рычаг». В отделке везде дорогая кожа, как и положено премиальной марке.
Порадовала не новая на рынке, но достаточно редкая «фишка» — возможность перевода салонного зеркала заднего вида в режим монитора видеокамеры с системой ночного виденья, смотрящей назад из тыльной стороны «плавничка» на крыше машины. Если, к примеру, идущее сзади авто слепит тебя своими фарами, — побереги глаза, преврати зеркало в миниатюрный экран одним щелчком тумблера!
С эргономикой в салоне, по большому счету, все в порядке, несмотря на то, что почти все традиционные функции климат-контроля и обогрева выведены на монитор у подножья центральной консоли кроссовера, рядом с джойстиком КП. Хотя приверженцы классического «кнопочно-крутилочного» управления климатом и электроприборами со мной наверняка не согласятся.
Тем не менее, пара замечаний все-таки есть. Во-первых, процессору мультимедийной системы, недостает производительности. Это чувствуется по задержкам реакции тачскринов на прикосновения. Да и подключение телефона к «голове» тоже происходит порой «на ручнике».
Еще один нюанс касается обогрева руля. Полезная во всех отношениях штука, особенно в нашем климате. Но к его мощности тут есть серьезные претензии: и нагревается медленно, и тепла дает символическое количество. А его так жаждешь в еще не прогретом после морозной ночи салоне!
Зато тот, кому выпало хоть однажды длительное время ехать на заднем пассажирском сидении старого Evoque, в новом почувствует себя полноценным человеком. Увеличение колесной базы машины при смене поколений на 21 мм почти целиком пошло на благо коленок сидящих сзади. Теперь тут можно «жить».
При этом, что нехарактерно для текущих тенденций в мировом автостроении, в жертву заботе о людских конечностях не был принесен полезный объем багажника кроссовера: 591 литр при не сложенных спинках сидений — это, согласитесь, вполне-вполне.
Ездовые характеристики Evoque таковы, что после первых же километров за «баранкой» утверждаешься в подозрении по поводу разработки подвески и рулевого управления с явной оглядкой на лучшие мировые образцы. По мне так связь водителя с машиной очень напоминает BMW. Замечу, что и на предыдущем «Эвоке» хотелось ехать вообще — не куда-то конкретно, а просто двигаться вперед, ощущая процесс.
А на Evoque современной генерации — так и тянет разгоняться, рулить, перестраиваться и всячески маневрировать. Кайф!
С этой точки зрения, да еще с учетом вполне «взрослой» внешности, этот компактный кроссовер вполне можно считать мужским авто. Хотя за его рулем все-таки чаще видишь даму. Похоже, и по этой причине, в частности, подвеска тут не настолько жесткая и «оспортивленная» не до такой степени, как у баварских конкурентов.
Большинство владельцев Evoque все-таки не готовы к бескомпромиссному жертвованию комфортом в угоду драйверскому адреналину. Компромисс между управляемостью и плавностью хода у Evoque соблюден, но не без оговорок. Например, за собранную подвеску приходится расплачиваться жестким прохождением «лежачих полицейских». Но от достаточно легкой и хорошо рулящейся машины иного и ожидать сложно.
Полноприводная трансмиссия тут, как водится у Land Rover, напичкана электронными «фишками», типа круиз-контроля при спуске, возможности выбора режима движения в зависимости от дорожных условий и прочими «наворотами». Да и клиренс у кроссовера вполне приличный — 212 мм. То есть аппарат, в принципе, не должен спасовать в легкой грязюке глубиной по оси.
Впрочем, большинство Evoque страшнее десяти сантиметров снега, выпавших на городской асфальт, «бездорожья» не увидит никогда в жизни. Поэтому нет никакого практического смысла всерьез смаковать оффроудные кондиции «британца».
Гораздо интереснее выяснить, можно ли на авто «дать жару» при старте со светофора? Оказалось, что с паспортными 9,5 секунд «до сотни» — очень даже можно. Моментный на низких оборотах, 180-сильный дизель и 9-ступенчатая АКП кроссовера позволяют не только «шустрить», но и временами просто таки наглеть и на старте, и в потоке, и уж тем более на трассе.
Машина дает возможность «выстреливать», нажав от души на педаль газа, практически со всех скоростей. Правда, системы «стоп-старт» и «автохолд» порой этому мешают. Помимо оказавшегося в нашем распоряжении 180-сильного дизеля, Range Rover Evoque дружит и с менее мощным, 150-сильным собратом, а также с бензиновыми агрегатами производительностью 200 л. с. и 250 «лошадей». С последними машина, вероятно, стреляет без пауз на перезарядку.
Остается только заметить, что на «наш» укомплектованный почти по-максимуму Evoque цена составляет 4,1 млн. рублей (базовая комплектация — почти 3 млн.). Для сравнения: BMW X3 с дизельным мотором аналогичной мощности стоит от 3,3 млн. рублей, а за 4,1 млн. баварцы предлагают топовую комплектацию Individual с «горячим» пакетом M Sport. На первый взгляд — практически все то же самое.
Но только не забываем, что немецкая машина «на класс крупнее» английской: достаточно сказать, что колесная база Evoque на 20 см короче, чем у X3 — 2681 мм против 2864 мм. Но судя по всему, лендроверовцев это не смущает: большинство их клиентов на редкость лояльны марке и редко становятся «перебежчиками» в стан конкурентов, невзирая ни на что.
