И сразу скажем, что дизельные моторы этой беде подвержены в меньшей степени. Напомним, что «дизели» считаются «тихоходными» и «длинноходными». Это когда ход поршня больше, чем диаметр цилиндра. У бензиновых все наоборот: ход меньше, а диаметр больше. От этого зависят нагрузки на стенки цилиндров. Чем ход короче, тем эти нагрузки выше.
А еще у «дизелей» сам по себе поршень длинный, то есть он более стабилен. Это одна из причин, почему у агрегатов на тяжелом топливе задиры менее вероятны. Заметим также, что при их производстве используют чугун. Он крепче и гораздо более ремонтопригоден, чем алюминий у «бензинок».
В последних нередко присутствуют различные сплавы вроде никасила и алюсила. Со временем эти покрытия нанесенные тонким слоем начинают разрушаться и отслаиваться. За примерами далеко ходить не надо.
Вспомним агрегаты BMW серий M52 и M60. Еще задолго до пробега в 100 000 км они удивляли водителей сильным износом блока. Виновник — сера в топливе, которая вступала в реакцию с покрытием и разрушала его. Кстати, в российском бензине серы до сих пор достаточно. После громкого скандала баварцы от такой технологии отказались.
Наконец, не менее важен и температурный режим работы. «Дизель» довести до кипения очень трудно, а вот «бензин» — наоборот. Ну и детонация. Моторы на тяжелом топливе с ней работают постоянно, а для иных она губительна. То есть если не гонять и не буксовать на бездорожье, «тяжелое сердце» прослужит заметно дольше.
Заметим, что существуют и довольно надежные бензиновые конструкции. Мы имеем в виду семейство GM Z16XER (Opel Astra и Chevrolet Cruze). Система выпуска у них на передней стороне, что снижает нагрузку на поршневую группу. А вот, скажем, корейские G4FC и G4KD этим похвастать не могут.
