Вообще, это довольно забавно — оценивать машину, не зная, сколько за нее в итоге придется платить. Скажем так: если стоимость останется прежней, это отличное предложение. Однако, практика показывает, что она «вырастет на столько, сколько стоит оборудование, устанавливаемое отныне в ту или иную версию».
Корейцы не раз такое проворачивали. Впервые они сделали это чуть ли не с первым поколением Cee'd, которое презентовали в начале лета, а старт продаж назначили на середину осени. Тогда же и цены объявили. С питерским Rio несколько лет назад поступили точно также. Сначала собрали отзывы, потом объявили, сколько машина в итоге будет стоить.
Но тогда мы хотя бы могли на что-то ориентироваться. Во-первых, бюджетный сегмент уже оказался довольно насыщенным, поэтому выход изначально более дорогой машины тут же ставил крест на амбициях производителя. Во-вторых, к тому моменту на рынке присутствовал Solaris, и, чтобы не проиграть, KIA была вынуждена держать соответствующие цены… Теперь же все иначе. Hyundai и KIA с тех пор стали завсегдатаями Топ-5 российского авторынка, а их бюджетные авто продаются уже, скорее, благодаря тому, что просто существуют. А это, мягко говоря, расхолаживает.
Свою лепту сюда вносит пресловутый кризис, из-за которого компании до сих пор не могут определиться с ценами, то задирая их до небес, то демпингуют, стремясь сбросить зависший на складах прошлогодний «балласт». Для KIA подобное на первый взгляд не актуально: проблем со сбытом, вроде бы нет, ценники тоже далеко не запредельные… Во всяком случае, машину, вроде той, на которой ездил я — топовый 1,6 с МКП пока еще можно купить за 560 900 рублей. Но речь об авто 2014 года выпуска. В новых же установят новую оптику, новую мультимедию, новую приборку… Во всех обновленных Rio теперь руль по вылету регулируется. Но главное, в них иначе скомпонованы комплектации. Проще говоря, списки доступного оборудования не будут совпадать с дорестайлинговыми, поэтому, вы никогда не определите, на сколько подорожала эта машина. Так что, прежде чем ее покупать, стоит задуматься, а нужна ли вам именно новая версия, ибо, кроме легкого изменения стиля, рестайлинг ничего не привнес. Благодаря этому вмешательству машина объективно не стала ни хуже, ни лучше, сохранив все свои достоинства и слабости.
Львиная доля маршрута в нашем случае проходила по дорогам Карачаево-Черкесии. И дороги эти, как вы понимаете, равнинными не назвать. Мало того, в большинстве своем они оказались далеко не лучшего качества. С одной стороны, это превосходно, ибо шасси раскрывается практически полностью. С другой, такие мероприятия в очередной раз красочно демонстрируют, насколько тщетны старания забугорных инженеров-подвесочников, пытающихся справиться с одной из дух главных российских бед.
Rio не скрипит, не хрустит салоном, но несмотря на все их усилия, на плохих дорогах кузов KIA Rio продолжает жить отдельно от руля. Информативность — на уровне Play Station. Доходит до смешного: попадая на перелатанное покрытие, кузов седана начинает прыгать, как необъезженная лошадь, впервые попробовавшая узду. На руле при этом… ничего! Если не обращать внимание на пляски Святого Вита под пятой точкой и звонкий стук «выстреливающих» на отбой амортизаторов, ощущение, будто едешь по идеально ровному асфальту.
Так ничего не сделали и с задней подвеской. Проблем тут было на порядок меньше, чем в было в свое время в Cee'd и в Solaris, кроме того, и эту конструкцию дорабатывали минимум дважды, однако, сама по себе она осталась довольно короткоходной. На нормальных дорогах это обстоятельство никаких неприятностей не доставляет. Скорее, напротив, умеренная жесткость позволяет водителю чувствовать себя более уверенно хотя бы в диапазоне «нештрафуемых» скоростей. В то же время степень этой уверенности падает в зависимости от количества «заплаток», попадающих под колеса.
В итоге, водителю приходится ехать, как говорится, по обстоятельствам, что в современных авто уже несколько лет считается своеобразным моветоном. Иными словами, в нашем случае, в плане настроек корейцам, пожалуй, стоило бы равняться не на Opel, европейские дороги и на любовь китайских товарищей к укачивающему комфорту, а на неприхотливость и выносливость Dacia Logan, подвеску которого можно пробить, разве что уронив машину с 50-метрового обрыва.
В конце концов, стараясь походить на VW, подвески можно было срисовать с того же Golf или Octavia. По жесткости и комфорту они примерно такие же, однако плотность работы и ходы несравнимо выше, что позволяет воспринимать эти авто, как более качественные и безопасные. Впрочем, об этом нужно было думать не сегодня, а лет семь назад, когда эта платформа только начинала создаваться. Рестайлинг же — способ освежить модель и слегка простимулировать продажи, что, собственно, корейцы и пытаются сделать.
Список обновлений я привел практически полностью. Осталось упомянуть лишь о новом руле, который взяли с более дорогого Cee'd. Полагаю, что вместе с «баранкой» у него позаимствовали и рулевую колонку. Но это, пожалуй, к лучшему. Во-первых, благодаря новой плоскости регулировки, сидеть в авто стало удобнее. Во-вторых, он банально лучше выглядит. В-третьих же, кнопки на нем расположены более логично и правильно.
В-четвертых, я бы слегка доработал сиденья, увеличив диапазон продольной регулировки, но этого не случилось. По большому счету, в авто вообще больше ничего не меняли. Да и заявленное обновление мультимедийного блока, скорее, стоит признать программным. Его перепрошили, снабдили парой новых функций, добавили контрастности дисплею. Однако, все это вряд ли имеет хоть какое-то значение, тем более, что масса клиентов, в итоге, предпочитает родной системе «дилерскую» — китайский блок с нормальным цветным тач-скрином.
Все остальное, впрочем, корейцы уже доделали. В частности, оснастили авто довольно приличным 1,6-литровым мотором, сменили старую 4-ступенчатую АКП на новую 6-скоростную коробку и собрали неплохую «механику».
Поскольку, наш маршрут, как я уже писал ранее, был проложен по горам, выбор пал на последнюю. Из эргономических плюсов — хороший, ухватистый рычаг, из минусов — большие ходы кулисы и педали сцепления. В остальном — отличный агрегат.
Для начала, он очень хорошо подобран. Зажатый в угоду экологии 123-сильный мотор KIA крайне вял на низких оборотах, тем не менее, инженерам удалось подобрать нужные шестеренки, которые позволяют ему вытягивать машину чуть ли не с полутора тысяч оборотов. Не скажу, что разгон в таком случае получается достаточно быстрым, тем не менее, подобной эластичности ты ожидаешь куда меньше, чем необходимости постоянно прикладываться к рычагу КП. Кроме того, Rio изначально не является очень уж шустрой машиной. Можно, конечно, попытаться ее «раскочегарить», но вряд ли вам удастся выехать хотя бы из 10,5 секунд…
Зато ее по-прежнему можно заправлять 92-м бензином, «обувать» в недорогие 15-дюймовые колеса, не теряя при этом ни в управляемости, ни в стиле, ни в остаточной стоимости. И про 5-летнюю гарантию не забывайте… Что же касается рестайлинга, то нет никакого смысла в том, чтобы ждать 1 апреля и стремиться купить именно рестайлинговую версию. Даже если ее сделают более «богатой», боюсь, что при прочих равных она окажется дороже нынешней.
Компьютерщики называют такой «апгрейд» программным ускорением. По сути, оно почти не влияет на производительность, а лишь смещает приоритеты и изменяет очередность выполнения процессов. В KIA примерно так и поступили. В этот раз. Поэтому главный вопрос пока остается открытым. И ответ на него мы получим аккурат в день дурака.