Примерно до конца «нулевых» Toyota без сомнения была лучшим производителем в масс-сегменте. И не потому, что предлагала самые быстрые и самые красивые авто, ибо ездит большинство из них по-прежнему так себе, а на некоторые модели без слез не взглянешь... У этих машин была другая фишка – они не ломались. Потом, вдруг оказалось, что на некоторых «Тойотах» газ залипает. Производитель знал о проблеме, но предпочел никому об этом не рассказывать, за что вскоре поплатился... Однако это вторая часть истории, которая в нашем случае интересна лишь тем, что машины Toyota уже не столь надежны, как прежде, поскольку баланс количества и качества – крайне хрупкая субстанция: склонив чашу весов в одну из сторон, вторая изрядно утратит в своей массе и значимости.
Тем не менее, у Toyota есть Lexus. Он пока держится, о чем свидетельствуют регулярные победы в рейтинге клиентской удовлетворенности. Но, говорить мы сегодня будем не о нем, а о его, наверное, самом непримиримом сопернике.
Acura – тоже не самостоятельная компания. Мало того, для нас это вообще экзотика, поскольку на российский авторынок ее вывели на полтора десятка лет позже Lexus и на 8 лет позже Infiniti (хотя, на самом деле, это первый японский премиум-бренд, появившийся за год до тойотовского). Скажу больше, учитывая, как Honda ведет у нас свои дела, складывается впечатление, что Россия нужна им только для галочки: мол, вот еще один авторынок, где мы продаемся. Acura же – гипертрофированное отражение этой политики: это даже не причина подзаработать, но попытка застолбить за собой определенную нишу, а заодно и статус родительского бренда поддержать...
Объяснить появление бренда у нас чем-то еще, невозможно категорически. Он пришел к нам с двумя моделями – MDX и RDX. Первая при этом была априори провальной, поскольку изначально стоила, как крыло от Боинга вместе с установленным на нем двигателем. Вторая... Вторая, если кто не в курсе – премиальная копия CR-V. Неплохая, но опять же неоправданно дорогая и старая, что крайне заметно по установленному на нее оборудованию. Иными словами, второй кроссовер был больше рассчитан на фанатов, нежели на новую клиентуру. Вот третий автомобиль встал в линейке особняком. Это седан TLX – новый продукт, с отличными задатками и... с таким же количеством недостатков.
Главное, чем новинка должна брать клиентов – внешность, а также баланс оснащения и цены. Я бы добавил сюда еще и ездовые качества, но тут – как кому понравится. В нашем случае под капотом стоял 2,4-литровый 208-сильный мотор. На мой взгляд его машине вполне достаточно, однако многие не решатся разделить эту точку зрения и захотят потратиться на более дорогой и прожорливый V6. Однако у этих людей будет масса общего – они клюнут на фары.
Это самая крутая вещь в автомобиле, которая спасает от всего: и от довольно банального, в общем-то, профиля, и от типично японской «кормы». Если их убрать, TLX уже не будет выглядеть таким же красавчиком – просто спортседан, простой и довольно банальный. Но с этой «диодной» подводкой он вполне хорош.
В салоне тоже все неплохо. На первый взгляд. На второй, начинаешь замечать типично японские детали, которые вполне могли бы появиться не на Acura, а на какой-нибудь обычной Honda. Или, боже упаси, на китайце. В общем, я не заметил тут чего-то откровенно провального. Однако в нем нет и того, что могло бы безоговорочно впечатлить – просто качественный кожаный салон.
Есть и явные огрехи. Например, мягкие подушки, предназначенные для того, чтобы исключить контакт водительских чресл с твердым пластиком. Крепятся они насквозь. Винтами. С неприкрытыми шляпками. Полагаю, что эта деталь установлена специально для нас. Так же в свое время поступала Mazda, менявшая дверную обшивку на почившей CX-7, ибо в американской версии они были совсем уж дубовыми.
В остальном, придраться вроде бы не к чему. Сидеть вполне удобно, причем, независимо от того, какой ряд вы занимаете. Кресла, конечно, не шедевральны, но довольно-таки комфортны. В них кроме подогрева есть и вентиляция. Но главное, что для таких сидений не совсем характерно – в них не устаешь, хотя набор регулировок вполне стандартен. Второй ряд, естественно, похуже, но от того же Lexus или Infiniti точно не отстает. А большего, наверное, и не надо.
Помимо прочего, у TLX большой багажник, но покупать эту машину будут не из-за этого. Дело в том, что здесь полно всякой полезной электроники. Два дисплея на центральной консоли для Honda – и на самом деле это достаточно удобно. Скажем так: подстраивая климат или блуждая в дебрях iPod, ты не теряешь картинку системы навигации. Напрягает тут лишь качество прорисовки самих карт, которое явно не соответствует реалиям, да количество кнопок, в которых поначалу водитель бродит, как в дремучем лесу.
Но без них не обойтись. TLX обладает активным радаром с функцией stop&go, системой предотвращения столкновений, активной же системой удержания машины в полосе (если будет возможность, обязательно поиграйте с ней)... В общем, на прямом участке дороги вы можете врубить все это и, «зацепивщись» за какую-нибудь идущую впереди машину спокойно дремать на своем кресле, к чему мировой автопром, в общем-то, и стремится. Но, если серьезно, у вас не будет ни одной веской причины заставить себя спать во время движения.
Дело в том, что я не включил в этот перечень активный руль, полноуправляемое шасси и довольно шуструю двухдисковую коробку. Эту группу товарищей стоит рассматривать отдельно. Мотор. Как мы уже писали, тут хоть и 2,4-литровый, но достаточно быстрый и отзывчивый. На гоночный трек на таком TLX выезжать, конечно, не лучшая идея, однако, я бы не сказал, что этот двигатель хуже 2,5-литрового V6 от Lexus, тем более, что мощность у этих агрегатов полностью совпадает.
Однако у IS при этом нет полноуправляемого шасси. К слову, это фишка 2,4-литровой версии. У машин с 3,5 задняя подвеска обычная, а тут – многорычажка с электрическими актуаторами, поворачивающими задние колеса на 1,5 градуса. Ее работа очень хорошо ощущается в длинных поворотах с неправильной траекторией. Нет-нет, никаких стуков ты не слышишь, но чувствуешь, что машина немного доворачивает, избавляя руль от паразитного сноса.
А без него никуда. Платформа-то переднеприводная, от Honda Accord... И системы полного привода тут нет (в отличие от топовой модификации). Но, повторюсь, он практически не ощущается, хотя во время нашего теста автомобиль был «обут» в зимнюю резину, да и асфальт при этом и по влажности и по температуре был крайне далек от идеальных кондиций. И вот теперь, наложите все это на адаптивный руль и 208 атмосферных сил, позволяющих машине набирать сотню за 8,2 секунды (реально около 9-ти).
Не быстро, но и не медленно, так ведь? Впрочем, тут я бы выделил 8-ступенчатую DCT. Хондовская коробка действительно вышла достаточно скорострельной. Не гладкой, хотя специально для этого японцы вставили в нее гидротрансформатор, но весьма и весьма резкой. Передачи она меняет по собственному, одной ей ведомому алгоритму, притом, весьма строго следит за дураком-водителем. Если вам вдруг приспичит воткнуть 7-ю или 8-ю передачу на 40-50 км/ч они просто не даст этого сделать, молча проигнорировав факт воздействия на «плюсовой» лепесток или рычаг. То же касается и экстремально низких передач на более высоких скоростях.
В общем, этот «робот» получился достаточно умным и вполне самодостаточным. Скажем так, в его работу лучше вообще не влезать – все испортите. Максимум, что можно себе позволить – нажать на волшебную кнопку IDS, которой Honda обозначает свою Integrated Dynamic System (остальные же, как правило, ограничиваются словом Sport). Тогда седан едет на свои 208 л.с. и иногда даже немного бодрит...
Единственная проблема тут – будущее самой коробки. Несмотря на встроенный гидротрансформатор, образчиком динамического комфорта она не является: «дергает» и «пинает» регулярно, хотя для такого типа коробок, в общем-то, не сильно. Но в любом случае, комплект сцеплений – расходник, то есть в перспективе проблем с этим DCT будет не меньше, чем с Audi S tronic, по сравнению с сухими DSG и PowerShift тот, конечно, шедеврален, но исключительно на их фоне. Тут, видимо, масштаб проблемы будет соизмеримым, так что 2,4-литровый TLX – машина не для вторичного авторынка.
Это, кстати, справедливо еще и потому, что мотор седана откровенным, не являясь явным провокатором, откровенным дохляком тоже не выглядит, так что крутить его будут регулярно. Да и электроактуаторы в шасси вряд ли обладают тем же запасом прочности, что обычная пружинная подвеска.
Однако повторюсь, это не является поводом для того, чтобы делать однозначные выводы. Согласно клиентским опросам Acura столь же надежна, как Lexus. Мало того, если тот же IS обладает довольно-таки «звонкими» и короткими подвесками, которые едва справляются даже со столичными дорогами, TLX держит их вполне пристойно. Разумеется, скакать по брусчатке на нем не слишком комфортно, но приятнее, чем в IS...
Но как же классно Acura прописывает повороты: лишнего вроде бы не позволяет, но в то же время зажать водителя не стремится. Это очень здорово, ибо таких машин в природе, по-моему, вообще, не осталось, по крайней мере, в переднеприводном исполнении. Жаль, что я предпочитаю использовать более высокие и менее драйверские машины. Хотя 2,2 миллиона для этой все-таки многовато.
