Про рестайлинг, честно говоря, и говорить, уж простите за тавтологию, не хочется. Еле заметная глазу игра с бамперами, оптикой и решеткой радиатора даже на фейслифт не тянет. Нет, понятно, конечно, что по сравнению с прародителем Suzuki Samurai (хотя некоторые автоэксперты даже в дальнем родстве моделей сильно сомневаются) нынешний «Джимни» просто красавчик. Но ведь таким же, если по гамбургскому счету, он был и в момент рождения в 1998-м. Тем не менее, с тех пор маркетологи бренда с завидным упорством раз в пару-тройку лет пытаются убедить потенциальных клиентов, что машина здорово прибавляет: то в дизайне дисков, то рулевого колеса, то прилагающегося в лимитированных версиях карманного фонарика... Впрочем, для российских клиентов реальное обновление случилось в 2012 году – тогда уже в базе машина получила кондиционер, ABS и подогрев сидений. На всем этом великолепии и ездим до сих пор.
Ну, как сказать – ездим? Так, пользует «малыша» кое кто и кое где у нас порой. Ежегодные продажи этого «японца» вот уже много лет стабильно крутятся в России вокруг отметки в 1000 экземпляров.
И его аудитория столь же стабильна – молодняк слабого пола с одной стороны, и непритязательные охотники-рыболовы-копатели – с другой. То есть идеальный портрет его владельца, а скорее – владелицы: столь популярная нынче в европах женщина с бородой.
Кроме шуток: я не понимаю ни российских девиц, выбирающих это авто в качестве первого в своей автожизни, ни мужиков, этой самой жизни не видящих без берданки или металл-детектора.
Это ж до какой степени надо не любить себя и тем, и другим, чтобы даже в городских условиях отбивать попу на каждой дорожной неровности, которых и в Москве, хоть той самой попой жуй? Подвеска в машине отсутствует напрочь, что и не удивительно, учитывая суперкороткую базу, жесткие пружины и неразрезные мосты. И та же база заставляет «подлавливать» автомобильчик даже на «городских» скоростях в 60-80 км/ч. На трассе, если нет встречных большегрузов, сдувающих тебя с выбранного курса на раз, быстрее 100-110 км/ч идти откровенно страшно. Но не будешь же плестись под 90, когда впереди ждет шашлычок на даче у подруги или банька в егерском хозяйстве – вот и рискуешь. Зимой же надо иметь и вовсе железные нервы и хоть какой-то опыт вождения: иначе не езда будет, а ерзанье – на заднем приводе машину срывает в заносы, выбрасывает из колеи – мама, не горюй! На полном, правда, идешь как вкопанный, ничего почти не боишься. Почти потому, что понимаешь: если уж тут понесет – мама, горюй...
При этом даже милой сердцу музыкой душу не успокоишь – штатное радио в городе работает только на очень открытых пространствах, а за МКАД, где пространства того хоть отбавляй, «сдувается» на десятом километре. CD, конечно, выручает (других носителей машина не принимает), но качество звучания всех 2-х колонок более менее сносно позволяет слушать только бардов минувшего века. Да, и все это – под дешевый, кондово выштампованный пластик тесного салона...
Хотя размеры последнего тут и не важны – машина-то явно заточена под эгоиста, которому и хорошего-то приятеля до дома в лом подкинуть после двух институтских пар, а не то что компанию из трех собутыльников до рыбного озерца в Тверской глубинке отвезти. Да и не уместится компания со всеми ее удочками, подсачниками, «болотниками» и другой снарягой. Багажный отсек – для галочки. А когда я, весьма субтильного сложения мужчинка совершенно среднего роста, сел сам за собой, колени болезненно среагировали даже от чисто гипотетической возможности дальнего вояжа. И еще одного седока на заднем диване вытерпел бы с условием, что он – противоположного пола: ведь ехать бы пришлось почти в обнимку.
Хотя, признаюсь, как водитель никаких неудобств не испытывал – сел, что называется, и поехал. Рулевая колонка, правда, тут регулируется только по вылету, но можно удобно подогнать под нее сиденье. Остальные органы управления мало чем отличаются от первых моих машин – вазовской «четверки» и «сорок первого» «Москвича». Машина высокая, так что и с обзорностью проблем нет. Габариты более чем облегчают городскую жизнь – при длине 3695 мм, ширине 1600 мм, клиренсе 190 мм и максимальном радиусе разворота менее 5 метров, проблем с парковкой нет никаких.
Понятно, что эти же параметры, помноженные на подключаемый полный привод и практически отсутствующие свесы что спереди, что сзади, делают его и Королем бездорожья. Именно так – с большой буквы. Причем в любое время года.
Сложно представить, каких высот в off road Suzuki Jimny может не взять. Ну, возможно, только перед глубокими бродами спасует, да и то не факт (а в случае чего – рыбаки перенесут).
...Ну, и что же мы имеем в итоге? Абсолютно не драйверское (разгон до сотни на МКП-5 – больше 14, на АКП-4 – свыше 17 секунд); аскетичное (хотя «ручной» кондиционер, стеклоподъемники и зеркала с электроприводом, подогрев передних сидений имеются); довольно прожорливое для тонны своего веса и 1,3-литрового движка мощностью 85 л.с. (8-13 л бензина летом) авто. Не пафосное, хотя и прикольное (от слова «улыбнись»). Ценою от 935 000 («механика») до 1 035 000 («автомат») рублей. На первый взгляд, любой «паркетный» «китаец», не говоря уж о Renault Duster, смотрится предпочтительнее. Но вряд ли какая юная леди на них согласится, не говоря уж о Lada 4x4 или Chevrolet Niva.
А с другой стороны – непревзойденные не то, что компактными «джипами», но и большинством средне- и полноразмерных «проходимцев» внедорожные способности и умения. И тут на перечисленных конкурентов не посмотрит уже «рыболовный охотник», привыкший добывать трофеи там, где редко ступала даже егерская нога.
Такой вот, понимаете, парадокс, отлично, впрочем, объясняющий не растущие, но и не падающие даже в кризис цифры продаж модели.
