В итоге мы потеряли Ford Ranger, SsangYong Action Sports и Nissan Navara. И настоящих брутальных самцов, пусть и без лишнего лоска и желанного комфорта, но с неубиваемыми агрегатами, рамой и раздаткой, а соответственно завидной проходимостью, нв рынке практически не осталось. Сегмент между собой поделили Volkswagen Amarok, Toyota Hilux и Mitsubishi L200. Причем последний – лидер по продажам. По данным АЕБ, за последние 12 лет японцы реализовали в России без малого 61 000 «двухсотых» (вдвое больше, чем «Тойота» и в четыре раза больше, чем VW). И это при том, что L200 в своей четвертой генерации не обновлялся целых десять лет. И вот – пятое поколение пикапа, который, по словам представителей марки еще дальше уйдет от конкурентов. Мы опробовали новинку в деле и выяснили – получится ли?
Сразу же отметим, что машина изменилась кардинально. Тут и новый дизельный двигатель с цепью ГРМ, и свежая трансмиссия, и дополнительная шумоизоляция, и увеличенная на 7% жесткость рамы на кручение, и улучшенные безопасность и комфорт. Не говоря уже о дизайне, благодаря чему машина стала куда интересней. Взглянуть хотя бы на объемную решетку радиатора и агрессивную оптику со светодиодными огнями. А спроектированные линии кабины и грузового борта теперь не только подчеркивают целостность кузовной трапеции, но еще и снижают коэффициент лобового сопротивления, что, пусть и не существенно, но все же сказывается на аэродинамике. Вырос L200 и в габаритах. Если высота и длина увеличились всего на 5 мм, то в ширину автомобиль растянулся на целых 65 мм, подарив дополнительное пространство седокам. Кстати, задние пассажиры теперь не будут мучиться-сидеть с прямой спиной, как первоклассники – их удобству способствует новый диван, чья спинка наклоняется под углом 25 градусов, как у обычной легковушки. Свежие кресла, естественно, достались и первому ряду. Поясничный подпор, боковая поддержка, широкий диапазон регулировок… В общем, сидится здесь очень даже комфортно – можно даже настроить рулевое колесо по вылету.
Прибавил новый L200 и в массе – в зависимости от комплектации на пару десятков килограммов. Впрочем, вес 1875-килограммового «здоровяка» вполне оправдывает поселившийся под капотом двигатель.
Речь о новеньком 2,4-литровом дизельном турбомоторе с индексом 4N15, получившем алюминиевый блок цилиндров со стальными гильзами, который доступен в двух вариантах форсировки – 153 л.с. и 181 л.с. С первым трудится шестискоростная механическая коробка (добавилась еще одна ступень), а компанию второму составляет пятидиапазонный «автомат», знакомый нам по текущему Mitsubishi Pajero. Кстати, движок, что немаловажно, обзавелся системой изменения фаз газораспределения, а также, соответствуя экологическому стандарту «Евро-5», стал существенно экономичней. В сравнении с предшественником, расход топлива уменьшился на 15%, а среди конкурентов степень прожорливости признана наименьшей. К слову, в смешанном цикле машина с мотором мощностью 153 л.с. тратит не больше 7,1 литра на «сотню», а в сочетании с 181-сильным агрегатом – около 7,5 литров на 100 км пути.
Надо сказать, приличных 380 Нм крутящего момента для «проходимца» оказалось вполне достаточно, чтобы бодро стартовать с места и степенно ускоряться по прямой. Правда, передачи на «механике» все же слишком коротковаты и вынуждают вытягивать до максимума несколько раньше желаемого. Впрочем, это не суперкар, а «тачка» для бездорожья. И в очередной раз в этом убеждаешься, тщетно пытаясь расслабиться при крейсерском режиме на трассе.
Дело в том, что машина попросту гуляет «мордой» по асфальту и острые неровности дорожного полотна передаются на руль ощутимыми ударами. Оттого ее приходится постоянно ловить, подруливая, вцепившись в «баранку» обеими руками. К тому же, тут довольно обширная околонулевая зона, и в стремительных поворотах отсутствие «середины» сказывается на запоздалых реакциях руля. Даже несмотря на то, что сократилось число его оборотов. Что же до новой «шестиступки» с двухсекционным маховиком, то, нельзя не отметить: вибрации при нажатии на педаль сцепления практически не чувствуются, а вот сама рукоятка дрожит и ходит ходуном еще как. Зато не так слышны посторонние шумы, как это было в модели предыдущего поколения. Если звуки тарахтящего дизеля, ветра и покрышек в салон и пробиваются, то, во всяком случае, раздражения не вызывают. Да и общаться со спутниками теперь вполне себе можно, не повышая голос.
Что любопытно: за рулем авто с более мощным агрегатом, выдающим аж 430 Нм тяги, разницы в динамике я не заметил. Рискну предположить, что виной тому – провалы несколько задумчивого «автомата», который после сброса скорости при резком ускорении совсем не желает слушаться. Аналогичная ситуация складывается и при попытке эффектно тронуться с места. Но, как уже было сказано, «грузовик» не для этого. Валкий, а вместе с тем достаточно комфортный, он лучше всего проявляет себя на бездорожье. Вот, где поистине родная стихия для L200. По полям на скоростях под 100 км/ч – раз плюнуть! Грунтовки и перевалы – детский лепет. Притом, что руль становится предсказуемым, а маневры – уверенными. Отдельно необходимо отметить работу полного привода и – особенно – раздатки Super Select с центральным дифференциалом, которая отныне переключается эргономичным джойстиком (в отличие от Easy Select, обделенной «дифом», момент распределяется не поровну, а в соотношении 40:60). Если раньше за подключение отвечала вискомуфта, то теперь тут более износоустойчивый механизм Torsen. Пикап бороздит разъезженные, словно от колес броневиков грязевые ванны, с завидной легкостью. Не страшны ему ни каменистая насыпь, ни отвесный склон. Любой бархан L200 способен взять даже без участия «понижайки», хотя в слякотную погоду или зимой она наверняка пригодится. Да что там говорить – японцы даже повысили порог высоты преодолеваемого брода, в чем ваш корреспондент убедился лично, спокойно переезжая через реку с едва не полностью погруженным под воду капотом.
Вот только ехать задним пассажиром, преодолевая ухабы и кочки, еще раз я бы не рискнул. Хотя и говорят японцы о перенастроенной подвеске в сторону энергоемкости, но трясет на втором ряду – мама не горюй! От подскока на очередной рытвине сдерживает лишь ремень безопасности (и то спустя 20 минут «болтанки» утренний завтрак норовит освободить место для внеурочного обеда). Хорошо, что это не отражается на безопасности. Семь подушек и твердая «четверка» EuroNCAP – серьезный тому аргумент. Кстати, пяти заветных звездочек из-за нюансов рамной конструкции на сегодняшний день не удалось получить ни одному из производителей пикапов. Поэтому данный результат можно по праву считать лучшим.
...Спору нет – новый L200 поможет укрепить позиции Mitsubishi на рынке пикапов. А лояльные кредитные программы, инициированные производителем в нашей стране, способны заставить закрыть глаза на излишнее раскачивание, недостаточный «прострел» базовых галогенных фар и дороговизну неотъемлемых для пикапера аксессуаров (кунги, кенгурины, багажники на крышу). К слову, в самом простом варианте исполнения автомобиль обойдется в 1 349 000 рублей (минимальный платеж по кредиту – чуть больше 10 000 рублей). Стандартный набор опций включает в себя полный электропакет, систему курсовой устойчивости, функцию стабилизации прицепа, а также систему помощи при старте на подъеме и USB-слот. За более мощную (по паспорту, но не на деле) модификацию придется доплатить еще не менее 400 000. Помимо прочего сюда добавятся ксенон, климатическая установка, круиз-контроль и беспроводной Bluetooth-модуль.
