Обливаюсь холодным липким потом и жалею, что не надел перед экспериментом памперсы. Однако без этого — вполне удачного — испытания сложно было до конца поверить заверениям представителей марки, уверяющих, что легкий фейслифт, которые претерпел «Гранд», на самом деле вполне можно считать как минимум глубоким рестайлингом, а как максимум — следующим поколением модели. Поскольку, убеждены они, теперь со многими, в том числе и критическими, ситуациями машина уверенно справляется без помощи водителя — «рулевой» просто не должен ей мешать.
То есть не обновленные бампера, не чуть измененную (но от этого не менее узнаваемую) фальшрадиаторную решетку и подретушированную оптику следует считать главным итогом работы инженеров Jeep над обновленным Grand Cherokee.. Ее суть и соль в другом: полностью перелопаченная начинка машины с новыми алгоритмами работы практически всех систем и ассистентов.
И первое, что сразу почувствует опытный джиповод — отказ от прежнего селектора «автомата», нечеткостью переключений путающего своего владельца при выборе нужного режима движения. Теперь он заменен на новый рычаг коробки передач, четко фиксирующий каждое действие хозяина.
Из более серьезных (можно даже сказать — эпохальных для марки) новаций — новейшая (то есть с полностью переписанным алгоритмом работы) система Selec-Terrain, блок управления которой традиционно расположился на приливе торпедо сразу за селектором и подстаканниками. К ее способностям и умениям мы еще вернемся, а пока остановимся на ездовых повадках авто в мирной, без грязи и тяжелых грунтов, жизни.
Гладенький польский автобан, по которому корреспонденту портала «АвтоВзгляд» пришлось добираться из варшавского аэропорта к месту внедорожных покатушек, вполне предсказуемо не доставил ни ему, ни Jeep Grand Cherokee Trailhawk никаких проблем. Это без преувеличения максимально комфортная езда на любых скоростях при всегда остающемся запасе тяги у 286-сильного V6 объемом 3,6 литра (максимальная мощность — 286 л. с., разгон до сотни — 8,3 секунды).
Возможно, при динамичном ускорении эстетсвующую публику будет слегка раздражать звук двигателя, но вот меня его басовитое рыканье наооборот — тонизировало, подчеркивая серьезные амбиции этого Jeep. Впрочем, отвлекаться на моторные шумы времени не было — очень хотелось на деле проверить работу всех водительских помощников. Сначала я долго пытался покинуть полосу движения, не включая поворотник. И всегда встречал упорное, если не сказать — навязчивое сопротивление машины этому некрасивому водительскому поведению. Иначе говоря, система удержания американского внедорожника в полосе работает отменно. Другое дело, сможет ли он в ней удерживаться самостоятельно в российских условиях, где разметка исчезает с дороги после первого снегопада, если вообще существует…
Хотя, похоже, большой беды в этом случае не будет — способность экстренно, вплоть до полной остановки, тормозить перед препятствием без помощи лажанувшегося или даже заснувшего водилы тут, как было сказано выше, работает просто бесподобно даже на вясоких скоростях. Как, замечу, и система мониторинга слепых зон: Jeep начинает яростно звенеть (не то, что задремавшего шофера — мертвого разбудит) при опасном, с его точки зрения, боковом сближении с любым объектом. Правда, на мой взгляд, несколько перестраховывается, делая это с уж слишком большим запасом.
Что касается комфорта, то здесь пожаловаться просто не на что: в машине подогревается все, что только можно, имеются и двухзонный климат-контроль, и вентилируемые кресла с широким диапазоном настроек, и весьма продвинутая мультимедийно-развлекательная система Uconnect touch с 8,4-дюймовым экраном (взаимодействует она с водителем быстрее пули, что весьма приятно). Одним словом — кожа-рожа-все дела.
По-началу несколько удивил аппетит машины: мне не удалось опуститься ниже 13,7 литров на сотню. Но учитывая вес автомобиля, систему полного привода и вовсю работающую климатическую установку следует признать, что расход горючки вполне приемлемый. Хотя специалисты российского офиса марки утверждают, что на трассе при умелом вождении можно уложиться даже в 10 литров.
Впрочем, для Jeep Grand Cherokee Trailhawk высочайший уровень комфорта пусть и важная, но не главная составляющая. Способность чуть ли не играючи преодолевать практически любое бездорожье — вот его главная фишка. И лучшее свидетельство тому, что он не спасует ни на рскисших грунтах (а то и по брюхо в воде), ни на Богом и людьми забытых горных серпантинах — полученный им на самом жестком (если не сказать — жестоком) невадском полигоне Nevada Automotive Test Center (NATC) знак Trail Rated. Он означает, если по-простому, что автомобиль пройдет везде. Но что самое главное — даже без помощи водителя.
Системы Quadra-Drive II и Selec-Terrain, пневматическая подвеска Quadra Lift и двухскоростная раздаточная коробка, соединенные вместе, в трудной ситуации просят у водителя одного — не умничать и не мешать им работать. То есть поддал газку и смотри, как автомобиль выйдет из затруднительного положения, опираясь только на собственные силы.
Хотя о Quadra-Drive II и пневматике хочется сказать отдельно. Первая, имеющая и электронно-управляемую блокировку заднего дифференциала, почти мгновенно реагирует на начавшуюся пробуксовку колеса и четко распределяяет крутящий момент между теми «катками», что уверенно цепляются за землю. Вторая же позволяет увеличить дорожный просвет до 274 мм.
Впрочем, не шибко сильному в технических нюансах водителю досконально разбираться в нюансах работы всех ассистентов не нужно. Выбрал один из пяти режимов движения («Авто», «Снег», «Песок», «Грязь», «Скалы») и наслаждайся, как «Джип» играет моментами, не давая себе ни забуксовать, ни сесть на брюхо. Тут достаточно сказать, что в «скальном» диапазоне он способен преодолеть самую засадную засаду, подав максимальный момент только на одно колесо — и оно вывезет, вытащит.
…И все бы хорошо было в этой машине, сочетающей премиальный, по сути, комфорт с просто тракторными способностями преодоления бездорожья, если не цена. Стоимость Jeep Grand Cherokee Trailhawk начинается с отметки в 3 760 000 рублей.
