Организаторам удалось собрать для показа действительно уникальные экспонаты — около 30 «доисторических» машин, самые «молодые» из которых отметили свое столетие, а самые «пожилые» «приехали» аж из позапрошлого века. Так что посетители выставочного зала могут хорошо себе представить, на каких же «самоходах» ездили по Москве, Петербургу и другим крупным городам России «при царе».
Первые «бензиномоторы» для русского монарха были приобретены начале 1906 года. Главный царский «авто-консультант» флигель-адъютант князь Владимир Орлов приобрел для поездок императора по Петербургу семиместный фаэтон Delaunay-Belleville 60CV, а для дальних поездок со свитой — 4 быстроходных Mercedes. В последующем количество машин у русского царя значительно выросло. К началу 1-й мировой войны император имел самый большой личный гараж среди всех монархов Европы, в нем насчитывалось 46 авто самых лучших марок Для содержания этого автопарка рядом с Александровским дворцом (здесь находилась резиденция Николая II) построили несколько автомобильных боксов, мастерские и жилье для водителей. Увлечение автомобилизмом не миновало и других членов Дома Романовых. Машинами обзаводились многие великие князья. Увы, из числа тех «романовских» авто почти ничего не сохранилось.
Из всех «наистариннейших» автомобилей, которые организаторам нынешней «Олдтаймер-галереи» удалось заполучить для экспозиции, корреспондент «Автовзгляда» выделил несколько «самых-самых».
Самый мемориальный
Называется это чудо техники — моторный трицикл Cudell. Проще говоря, трехколесный мотоцикл. Такие одноместные «керосинки» выпускали в Германии с 1898 года. На трицикле установлен двигатель мощностью 0,5 л. с., чего было вполне достаточно, чтобы разгоняться на «Куделе» до 20 км/час даже со специальной пассажирской коляской. Таковые выпускались для трициклов в двух вариантах: одну следовало крепить сзади в качестве прицепа, а другая могла устанавливаться спереди — взамен снятого переднего колеса (в этом случае трицикл превращался в квадроцикл). Сохранились фотографии, на которых члены императорской фамилии катаются на трицикле (правда, другой модели) с прицепом.
Демонстрируемый на выставке Cudell изготовлен в 1899 г. По имеющимся данным, он принадлежал одному из великих князей и хранился в гараже Гатчинского дворца. В 1941 году уникальная машина была передана в коллекцию Политехнического музея.
Самый царский
Государь Николай II отдавал предпочтение французским автомобилям Delaunay-Belleville, которые производила фирма в пригороде Парижа. Машины славились плавным ходом, внушительным видом и уникальной долговечностью (некоторые «наматывали» без капремонта по 300 000 км!) Внешне «Бельвили» имели одну характерную особенность: капоты цилиндрической формы, словно срисованные с паровозных котлов (за что машины в шутку называли «бензиновыми паровозами»). Такое сходство отчасти можно объяснить предысторией: прежде чем наладить выпуск автомобилей, предприятие занималось сборкой железнодорожных локомотивов. К 1914 году в личном гараже Николая II стояло 7 «бензиномоторов» этой фирмы. Причем некоторые из них были в прямом смысле слова уникальными. Флигель-адъютант Орлов сумел договориться о создании специальной модели для русского монарха.
Она получила обозначение Delaunay-Belleville 70 SMT. Последние три буквы расшифровывались как Sa Majeste le Tsar — «Его Величество Царь». Первый такой автомобиль был выпущен в 1909 году. Огромная машина с колесами диаметром около метра весила почти 4 тонны. Салон отделан лакированной кожей, на дверцах — императорские гербы. «Царя» снабдили 12-литровым двигателем мощностью в 70 л. с., дополнительными рессорами в задней части кузова и мощной пневматической системой, имеющей два компрессора, закачивающих сжатый воздух в пару больших баллонов. От этих емкостей можно было накачивать шины, задействовать пневмо-домкрат, включать воздушный свисток, а главное — запускать двигатель без обычной в то время рукоятки. В экстремальной ситуации запас сжатого воздуха использовался для вращения коленвала на малых оборотах, так что если двигатель «скисал», машина все-таки могла проехать несколько сотен метров.
На нынешней выставке представлены два «Бельвиля». Причем 40-сильный Delaunay-Belleville 40HP, выпущенный в 1905 г., является «близнецом» одного из автомобилей, закупленных для императорского гаража. Интересно, что даже у этого, отнюдь не самого внушительного по весу представителя семейства «бензиновых паровозов», сзади установлены двойные скаты.
Самый детский
По всем статьям уникальный автомобиль — Peugeout Bebe. Крошечная малолитражка, в которой и двоим-то поместиться трудно. Максимальная простота: отсутствуют фары, задний фонарь, а на передней панели ни одного прибора нет! Благодаря 10-сильному двигателю автомобильчик мог разгоняться до 65 км/час. Такие «игрушки» знаменитая французская фирма стала выпускать с 1912 года. А в 1914-м один их «Бебе» был куплен императором в подарок своему сыну. Цесаревич Алексей освоил шоферские премудрости и ловко рулил на своем Peugeout по аллеям дворцового парка. Впрочем юному водителю было категорически запрещено родителями разгоняться быстрее 10−15 км/час.
«Олдтаймеровский» Peugeout Bebe хоть и не «царских кровей», однако у этого автомобиля есть своя дополнительная историческая ценность. С 1940 года он принадлежит одному и тому же хозяину — семье Хлупновых, что является настоящим рекордом долгосрочности частного владения автомобилем для нашей страны.
Самый «пожилой»
Такого «титула» заслуживает четырехколесный «агрегат» Stoewer Der grosse Motorwagen. На автомобиль, в нашем нынешнем представлении, эта штука никак не похожа. Скорее уж какая-то телега без лошади. Ни капота, ни радиатора спереди, да вообще ничего — полностью открытое пространство перед сидящими на переднем сидении. Но на рубеже 19-го и 20-го веков большинство автомобилей именно такую конструкцию и имели.
Этот «Штевер» был выпущен в 1899 году и продан в России. Между прочим, автомобили данной фирмы пользовались тогда в нашей стране изрядной популярностью. Представительства имелись во многих городах — в том числе не только в обеих столицах, но и в Воронеже, Ярославле, Самаре, Симферополе, Сочи. Покупателей заманивали рекламой, в которой утверждалось, что Stoewer отличается «наивысшей простотой конструкции, внутренней точностью, долговечностью, высоким достоинством, изящным стилем выполнения, экономичностью в употреблении». Однако на названии своего детища создатели его явно не стали экономить. Длиннющее обозначение модели в переводе с немецкого означает «большой моторный экипаж».
Самый экзотический
И вновь речь пойдет о трехколеске. На сей раз под названием Phanomobil 4/9PS. Мотоциклом назвать «это» уже не хочется. Данная конструкция удивляет своей компоновкой. Двухцилиндровый двигатель мощностью 6 л. с. смонтирован прямо на вилке переднего рулевого колеса. Наверняка поворачивать его при маневрировании тяжеловато — при такой-то дополнительной массе! Однако конструкторов выручил старый проверенный вариант: по традиции, свойственной всем ранним «бензиномоторам», они вместо рулевой «баранки» снабдили Phanomobil простым длинным рычагом, — эх, пассажир на переднем сидении, поберегись: поворачиваю! Хотя странная конструкция вполне могла разгоняться до 50−60 км/час, а рекламные объявления расхваливали данные автомобили, как «самые экономные по цене и содержанию», однако большого спроса на них среди российских автомобилистов достичь так и не удалось.
Самый «педальный»
Имеется в виду самое большое количество педалей управления. Здесь лидерство среди демонстрируемых ветеранов принадлежит Buick Model F образца 1906 года. Такие американские «коляски» выпускались на протяжении 4 лет, за это время их было собрано 3465 штук. Одной из отличительных особенностей конструкции — коробка скоростей планетарного типа, которая связана цепным приводом с задними колесами. Именно это и вынудило создателей «Модели Ф» придумать особый порядок управления силовым агрегатом. В машине аж 4 педали. Одна управляет акселератором. Вторая — парковочным тормозом. Третья — включением низшей передачи. Четвертая — включением заднего хода. Кроме того требуется управлять еще и так называемым «трансмиссионным» тормозом, но для этого предусмотрена уже не педаль, а рычаг на правой стороне кузова (расположение рулевой колонки на автомобиле — справа), именно при помощи этого тормоза водитель мог замедлить движение, обжимая через привод от рычага специальной широкой лентой барабан, установленный на валу трансмиссии.
Самый легендарный
Ну конечно же, Lorraine-Dietrich. Нет, не тот, что увековечен в романе Ильфа и Петрова, а один из его предшественников. Так сказать, старший брат «Антилопы Гну». Первые «Дитрихи» появились на российских дорогах в 1902-м. А уже 6 лет спустя в Москве открылось собственное отделение этой французской автомобильной фирмы. Ее магазин на Большой Дмитровке, 30 считался тогда в Первопрестольной одним из самых шикарных автомобильных салонов. На протяжении многих лет в царской России «бензиномоторы» «Лорен-Дитрих» пользовались среди автолюбителей неизменной популярностью. Представленный на нынешней «Олдтаймер-галерее» Lorraine-Dietrich выпущен в 1912 году. Радиатор его украшает эмблема фирмы — такая же, какую «приколотил» к своей чудо-машине Адам Козлевич в романе «Золотой теленок».
Самый массовый
Уточним — самый массовый на рубеже 19-го и 20-го веков. И таковым тогда являлся самоходный экипаж De Dion-Bouton. Небольшие французские автомобильчики (их еще называли колясками), в которых пассажиры сидели напротив друг друга, чаще других можно было встретить тогда на улицах европейских городов, в том числе — российских столиц. «Каждый проходивший по Невскому видел четырехместные коляски Дион-Бутон, то и дело мелькающие взад и вперед, пропагандируя идею механического передвижения» (журнал «Автомобиль № 3, 1903 г.) За 1899−1902 гг. французская фирма выпустила около 3 тысяч «бензиномоторов», что являлось на заре автомобилестроения очень рекордным показателем.
На нынешней выставке демонстрируется De Dion-Bouton Model Z. Такие автомобили, снабженные одноцилиндровым двигателем мощностью 8 л.с. начали выпускать с 1903 года. Они имели уже классическую компоновку с двигателем, расположенным впереди под капотом. А вот с точки зрения пассажиров, «классики» никакой еще не было: людям приходилось попадать в автомобиль через дверцу в задней стенке кузова.
Самый неизвестный
Действительно — кто из современных автолюбителей слышал о существовании американской марки Metz? А ведь была такая в начале прошлого века. Правда автомобили она выпускала лишь очень короткое время — с 1908 по 1921 год. Однако «бензиномоторы» фирмы отличались довольно своеобразной конструкцией, а, главное — уникальным по тем временам вариантом их покупки.
Что касается конструкции, то главной «изюминкой» «Метцев» была применявшаяся в трансмиссии некоторых моделей фрикционная передача с вариатором вместо шестеренчатой коробки скоростей. Ведущий и ведомый диски расположены перпендикулярно друг к другу, и перемещением ведомого диска в радиальном направлении достигается плавное изменение передаточного отношения.
Теперь по поводу покупки таких авто. Владелец фирмы Чарльз Метц реализовал совершенно новую для рынка идею «модульной продажи». Его «бензиномоторы» можно было покупать постепенно, по частям. На заводе агрегаты и элементы автомобиля упаковывали в 14 отдельных ящиков, каждый из которых продавался по 25 долларов. Даже малосостоятельный человек мог, постепенно накапливая такую сумму, приобрести сначала один ящик, потом второй, потом третий… И собрать в итоге полный комплект, из которого монтировался прямо в гараже полноценный автомобиль.
Представленный в выставочном зале Metz Model 22 является представителем самой массовой модели, выпускавшейся этой фирмой. Такие автомобили начали серийно собирать в 1911-м. А два года спустя «двадцать вторые» «Метцы» появились и в России. В нашей стране они впервые демонстрировались на IV международной автомобильной выставке в Санкт-Петербурге. Мощность двигателя у «американца» — 22 л. с., а в трансмиссии как раз и используется фрикцион.
