Отправляя автомобиль к официалу, владелец получает удобный диван и телевизор в «клиентской», но самого главного — качественного и недорого обслуживания — зачастую лишается. Причина, как всегда, кроется исключительно в человеческом факторе: механики ничего не умеют, запчасти разворовываются, а некоторые детали и вовсе снимаются с клиентских авто. Прецеденты были. Это общественное мнение, которое регулярно «закрывает» лицензированные СТО.
Да, сегодня уже можно присутствовать при ремонте, привозить свои запчасти, а мастера-приемщики слабо и даже вяло предлагают дополнительные услуги. Изучил форум, спросил — получишь. Не подготовился к посещению — поменяют масло, свечи да колодки. Вот и весь репертуар. А скидки и акции позволяют сделать ремонт или ТО по той же цене, что и у «народных» умельцев.
Так почему ремзоны дилеров пустуют, а в гаражных мастерских — очереди? Слабая клиентоориентированность и порой чрезмерно завышенные цены — только половина дилерской беды. Вторая часть проблемы — история самого явления, корни которой растут из семидесятых и восьмидесятых годов прошлого века.
Плюс дефицит
Дефицит, как экономическое явление, ничего хорошего породить не может: спекуляции и махинации, «черный рынок» и другие незаконные «поползновения». А запасные части в СССР были крайне дефицитным элементом на протяжении десятилетий. В магазинах некоторые из них не появлялись вовсе, а вот на официальных заводских СТО — имелись. Автовладельцы были просто вынуждены были идти на те условия, которые им предлагали, иначе машина «встанет». Осознание этого факта развязывало руки и активировало самые темные стороны личности у сотрудников тех самых «дилерских» центров.
Чтобы приобрести ту или иную дефицитную запчасть на СТО, приходилось оплачивать не только саму деталь — часть в кассу, но больше «на руки» — но и доплачивать за ремонт, который по факту не осуществлялся. Многие узлы и агрегаты, приходившие на склады сервисов, были отбракованы на заводе, но — спасибо плановой экономике и квартальным премиям руководителей — отправлялись в официальные дилерские центры, как рабочие.
Естественно, «нужным» людям ставили качественные агрегаты. А вот простые смертные получали то, что оставалось. Ремонт, кстати, проводился невероятно медленно: на простую операцию, вроде реанимации подвески, или мелкий ремонт двигателя, закладывали неделю. Переборка? Месяц!
Но и это не самая печальная глава. С приехавших на ремонт автомобилей зачастую просто снимали «живые» детали, а на их место ставили уже изношенные. Важный человек приехал на ремонт, а склад — пуст. Значит, нужным узлом «поделится» простой инженер. Доказать что-то можно было только с помощью «знакомых», которым предварительно «золотили ручку».
Отдельного параграфа достойны перекупщики: редкие и ценные узлы — например, легендарный «жигулевский» распредвал, который больше 30 000 км не жил — можно было приобрести только у них. Но жадность этих людей даже сегодня выглядит чудовищной. За дефицитную деталь просили в 10 раз больше «магазинной» цены. И люди покупали. Ничего удивительного, что умельцы на многих оборонных заводах научились эти распредвалы ремонтировать, наваривать и шлифовать.
Выживали, как могли
Естественно, народ все эти истории знал: слава «Варшавки» ходила далеко за пределами столицы, а собственник авто стоял «над душой» мастера, пока тот медленно и устало ковырялся гаечным ключом под капотом. Хочешь быстрее? Вынимай кошелек! Как правило, автомобилисту хватало одной такой поездки, чтобы начать искать альтернативы. И они, естественно, были.
Привет дяде Васе
Гаражные кооперативы и рембазы, которые после завершения трудового дня превращались в частные СТО, уже тогда предлагали достаточно широкий набор услуг. Имелись и «малярки», и кузовные, и «слесарки». Только вот запчасти было принято привозить свои.
В таких мастерских, которые получали клиентов исключительно с помощью «сарафанного радио» и работали исключительно с проверенными людьми по рекомендации — ОБХСС зорко контролировал потуги заработать — за качеством следили и репутацию блюли. Вот и ездили туда люди годами, а мастеров — ценили. Прошли годы и десятилетия, сменились машины, а народ продолжает ездить к «дяде Ване», который в простом гараже, порой даже без подъемника, ударной отверткой и самодельным ключом чинит уже совсем непростые в устройстве иномарки.
Вместо дорогой замены целого узла, здесь его подлатают или переберут, а сложную операцию выполнят просто и дешево. Найдут альтернативный подход, а нужный инструмент подберут из наличия. Подскажут и помогут. У официального дилера, что тогда, что сейчас, такой услуги нет. И не будет.
