Начнем с «твердости по Шору». Как понятно из названия, это — один из методов измерения твердости материалов. Если не доверяете производителю, который указывает данные на этикетке к товару, или тестам печатных изданий, можно воспользоваться прибором под названием дюмометр.
Например, у Nokian Hakkapeliitta 9 этот показатель равен 54 единицам. То есть покрышка мягкая. А китайская Sailun Ice Blazer WST3 с твердостью 71 единица — жесткая. Переводя на человеческий язык: мягкая, то есть эластичная, модель будет лучше тормозить на асфальте и на льду. А жесткая окажется крепче. Она вынесет скоростные «прохваты» по грунтовке, щебенку, да и боковые порезы тут не так страшны. Поэтому такие шины есть смысл выбрать водителям, которые зимой часто ездят по плохим дорогам.
Вес — еще одни показатель, которому практически никто не придает значение. Да и на боковине шины его не указывают. А ведь от этого зависит длина тормозного пути и расход топлива.
На массу влияет много характеристик. Скажем, ширина и высота профиля. К примеру, низкопрофильная модель 205/40R17 будет вдвое легче, чем 255/70 R15. А еще не забудем про плотность резиновой смеси и наличие усиленного каркаса. В общем, чем «обувь» тяжелее, тем больше неподрессоренные массы автомобиля. Что, в свою очередь, влияет на ресурс деталей подвески.
Наконец, многие уверены, что если покрышки симметричные и ненаправленные, то их можно ставить на любую ось и в любой последовательности. На самом деле профиль не может быть идеальным — всегда есть легкая кривизна каркаса. Из-за этого появляется боковая сила. Она небольшая, всего несколько ньютонов. Но если шины с одинаковыми уводами поставить на переднюю ось, машину будет тянуть в сторону. А вот «башмаки» с разными уводами компенсируют друг друга, и автомобиль едет прямо.
Такой маркировкой по направлению конусного эффекта занимается, скажем, российский завод Continental (кстати, он продолжает работать). Выпускаемые здесь покрышки CrossContact LX2 имеют подобную маркировку. А еще их можно встретить на некоторых китайских кроссоверах.
