Несмотря на то, что еще весной 2022 года представители отечественного рынка перевозок с горечью предвкушали принятия нового закона о такси, экономические обстоятельства и усталость от дефицитов запчастей кардинально повлияли на их риторику. Так, в середине сентября Общественный совет по развитию отрасли вдруг обратился к председателю Госдумы Вячеславу Володину с просьбой ускорить процесс принятия соответствующей законодательной базы.
Кстати, история — пока еще не принятого акта, а лишь проекта — «Об организации перевозок пассажиров и багажа легковым такси» началась в мае. До первого чтения он дошел только в августе. Благо, был успешно принят. Растянутость законотворчества во времени обусловлено, судя по всему, сопротивлением перевозчиков, которые (не сейчас, а тогда, весной) пугали нижнюю палату парламента резким скачком цен на гражданские трансферы в случае принятия документа.
Справедливости ради нужно сказать, что это еще были «те» перевозчики — с прежними взглядами на проблемы сферы такси. Они говорили и про потерю рентабельности на рынке из-за СВО; и про риски банкротства агрегаторов, если они начнут нести ответственность за арендуемые автомобили и сертифицировать водителей, а также про полное уничтожение «частного извоза».
Но когда вдруг стало ясно, что никаких возвратов к Kia, Skoda, Volkswagen не произойдет, а реанимировать нарушенную логистику автокомпонентов в короткие сроки (без замены на «китайщину») не получится, перевозчики вспомнили, что вместе с госрегулированием может прийти и господдержка. Особенно такой важной экономической ниши, как гражданские трансферы.
В письме Госдуме Общественный совет рассказал о стагнации сферы, об экспансии нелегального рынка, общей неопределенности и удорожании страховок и автодеталей. Впрочем, первые тезисы — «сочинение для учителя», а последние — самые важные. Взамен на поддержку, которую в ОС просят между строк, перевозчики согласны на «налоговое обеление» и «справедливое распределение ответственности». И если раньше отраслевые эксперты говорили о бесконечных «минусах» регулирования такси-агрегаторов, то в сентябрьском инфополе среди прочих появились настоящие ревнители государственного надзора.
Напомним, что согласно законопроекту о легковых перевозках, вводится контроль деятельности агрегаторов. Кампании-перевозчики называют «службами заказа легкового такси». Сертифицированных водителей оформляют в штат или «заштат», открывают возможность для самозанятости. Несертифицированных сотрудников сокращают.
Да и вообще, все, что до момента принятия закона передвигалось без лицензии, теряет возможность осуществлять какие-либо трансферы. Автопарки оборудуются таксометрами, устройствами, отслеживающими усталость и концентрацию водителей, страховками для пассажиров, а также обеспечением доступа к информационным системам и базам данных заказов легкового такси для ФСБ.
В ответ на обращение участников таксомоторного рынка, в Совфеде вдруг заговорили о законодательном закреплении использования в такси российских автомобилей. Впрочем, интерес самих перевозчиков не ограничивается только отечественным автопромом хотя бы потому, что АВТОВАЗ в самые голодные времена грешил выпуском машин без ABS и ремней безопасности. Хотя даже от таких автомобилей извозчики не готовы отказываться в нынешних обстоятельствах. Достаточно будет просто снижать тарифы на перевозку. Все-таки чаще всего операторов привлекают аналоги ходовых Kia, Skoda, Volkswagen и Toyota. Речь идет о китайских Chery, Omoda и других.
Эксперты подтверждают, что в отличие от наших «легковушек», машины из Поднебесной не страдают дефицитом важнейших деталей.
— Если китайский автопром может гарантировать надежность и безопасность своих моделей, то АВТОВАЗ, попавший под ограничения в поставках необходимых комплектующих, пока выпускает упрощенные версии большинства своих моделей, — пояснил гендиректор сети автосалонов Fresh Auto Денис Мигаль.
Таким образом, массовый перевод таксопарков на АВТОВАЗ, скорее всего, связан с рисками роста ДТП. Но как бы там ни было, проблема обновления машин с каждым месяцем становится острее. Учитывая пробеги таксомоторов, серьезный ремонт им требуется после 2—3 лет эксплуатации. Что накладывает серьезные обязательства на будущие «службы заказа легкового такси». Но смогут ли крупнейшие игроки рынка, чьи потребности составляют больше 50 000 авто ежегодно, в течение короткого срока перестроиться на российско-китайские «колеса» — остается загадкой.
