В 2021 году Mitsubishi отмечает тридцатилетие на российском рынке, а годом ранее был официально продан миллионный автомобиль «трех бриллиантов». В России любили, любят и будут любить японские автомобили: они надежны, неприхотливы и стоически относятся к нашим условиям эксплуатации. А раз любят, значит и постоянно ругают. Зачастую — по поводу. Портал «АвтоВзгляд» просочился сквозь ряды маркетологов и задал все насущные вопросы главному техническому специалисту Mitsu в России, руководителю отдела качества ММС Рус Александру Зашихину.
— Александр, позвольте от лица наших читателей и всей редакции поздравить Mitsubishi с тридцатилетием в России. «Три бриллианта» пришли одними из первых и умудрились никуда не уйти, несмотря на сложности. Есть повод отметить!
— Спасибо! Есть не только повод, но и самая настоящая причина: было непросто порой, но мы справились. Будем праздновать!
– Так в чем же секрет такой стабильности и верности курсу Митсу? Японская традиция или российское упорство?
— Стабильность — признак мастерства. Нас регулярно упрекают в «скорости инноваций» и общей медлительности, но японцы очень консервативны и всегда несколько раз — честно говоря, много раз — обдумывают каждое новое решение. Очень настороженно относятся к любым переменам, а изменения вектора, кажется, вообще невозможны. С одном стороны, это проблема для рынка, который сегодня меняется с какой-то калейдоскопической скоростью. С другой — человек, приобретающий автомобиль, понимает, что ему ожидать ближайшие 10 лет. Есть, конечно, нюансы, но общие ожидания оправдываются. А это дорогого стоит.
— Для российского рынка и российского же покупателя — это хорошо?
— Конечно, хорошо! Климат, дороги и скорости у нас не меняются, да и требования к машинам, будем честны, остаются прежними: чтобы не подвела, чтобы не требовала чрезмерного внимания и ухода, чтобы служила верой и правдой. Почему же машины должны как-то измениться?
— А покупатель изменился?
— Костяк владельцев «Митсу» остается прежним: те, кто когда-то ездил на Lancer, сегодня отдает предпочтение ASX или Outlander. Те, кто выбрал в своё время Pajero или Pajero Sport, знают, что на эти автомобили можно положиться, так что если и решаются обновить, то также приходят в салоны Mitsubishi Motors. Такое сочетание цены и эксплуатационных характеристик мало у кого есть. Ну и антропометрические особенности, конечно, их тоже надо учитывать.
– А вот здесь поподробнее, пожалуйста. Мы привыкли ругать «японцев» за короткие подушки и неудобную посадку!
— Приведу пример: однажды мы были в Самаре вместе с «сервис-караваном» — мероприятием, в рамках которого мы встречаемся с клиентами и рассказываем об обслуживании. Там же произошла встреча с клубом поклонников Mitsubishi ASX — крепкие такие, коренастые ребята, ростом 170 см или около того, которые с восторгом рассказывали, что им очень удобно за рулем нашего компактного кроссовера. С моими «метр восемьдесят пять» услышать такое было крайне удивительно, а коллеге, который выше на голову, удивительно вдвойне. Но факт остается фактом: целая группа людей была целиком и полностью удовлетворена архитектурой салона, его устройством. Причем многие эксплуатировали машину долго, а при мысли о замене выбирали исключительно новый Mitsubishi ASX. Случай из жизни, «кейс», как это принято называть сейчас.
— К слову о Самаре. Чем дальше от МКАД, тем больше машин с тремя бриллиантами на капоте. Чем машины Mitsubishi так приглянулись в регионах?
— Всё достаточно просто. При должном, а зачастую и при недостаточном уходе, автомобили Mitsubishi продолжают ездить и ездить, до тех пор, пока им не станет совсем плохо. Это касается всего модельного ряда, всей линейки без исключений. Машина будет ездить и возить, пока совсем не умрет. Поэтому и любят у нас японские машины — они особенно долгоиграющие.
— Это точно. Японские автомобили в России любят исторически. И не только на Дальнем Востоке и в Сибири.
– Изначально и до сих пор, японский автомобиль — это автомобиль, разработанный и созданный чрезвычайно пунктуальными и очень педантичными людьми. По аккуратности и точности им сложно найти равных. Пусть топливная экономичность у «европейцев» сейчас намного более популярный тренд для инноваций, но по тандему «ресурс-экономия топлива» японские двигатели и сегодня впереди планеты всей.
— Моторы Mitsubishi — особая тема для разговора. Ведь абсолютное большинство ДВС сегодня — и на корейских, и на китайских машинах — «плоть от плоти 'Митсу». Они либо немного изменены, а порой — и вообще без доработок. Но речь в основном про старые агрегаты.
— Минуточку! Серия 4B появилась лет 10 назад, и задел у нее такой, что можно еще много лет не только эксплуатировать, но и модернизировать, дальше развивать. Докручивать и докручивать. Так что про «старье» я в корне не согласен.
— Принимается. Так почему же полмира ездит на моторах Mitsubishi?
— Качество, вот причина. Даже если разработка изначально не японская, то японцы доведут ее до идеала, не только причешут, но и огранят. Это касается и моторов, и трансмиссий, и других агрегатов. Такая вот традиционная экономика. Причем это касается не только самих узлов, их характеристик и параметров, но и производства, что еще важнее для больших серий. Японцам это удается настолько успешно, настолько удачными и сбалансированными получаются двигатели, что удовлетворяют требованиям многих автопроизводителей по всему миру. Mitsubishi Motors — в первую очередь, инжиниринговая компания, которая разрабатывает и дорабатывает, зарабатывая не только на «железе», но и на продаже технологий. С этим, к слову, связано и отсутствие некоторой гибкости — производство «заточено» на гигантские серии.
– А сколько времени требуется на создание мотора «с листа»?
— Годы. Двигатель мало создать, нужно его еще и сертифицировать. Процесс создания от сертификации неотделим. Ну и японская традиция, конечно, дает о себе знать: пока весь мир пытается скорее вывести на рынок новый продукт, «допиливая» на ходу и обрекая себя на «игру в прошивки», японцы не торопятся. Поэтому — годы.
— Вернемся в Россию. Автопарк у нас очень старый, статистика утверждает, что средний возраст автомобиля — 14 лет. Это машины такие надежные или мы так хорошо их обслуживаем, раз они столько живут?
— В тандеме! Правда, стоит вспомнить, что автопарк конца 90-ых — начала 2000-ых был куда менее зажат с точки зрения экологических норм и не имел такой мощности. Удельная мощность двигателя была значительно ниже, следовательно, и ресурс больше. Говоря о дизельных агрегатах, вспомню 4D56 — мотор первого Pajero Sport: изначально его мощность была 68 л. с., потом 78, позже 99 и 133, а в конце цикла — и вовсе 178 л. с. Да ему просто больше некуда было расти! То же самое происходит и с коробками передач: сначала крутящий момент был 250, потом — под 300, а потом — и под 400 Нм! Добавим сюда Евро-5, а то и Евро-6, а также требования по экономии топлива. Конечно, это сказывается на ресурсе, чудес-то не бывает.
А те, старые агрегаты, были куда менее «нагруженными», для поддержания их «тонуса» нужно было лишь качественно и своевременно их обслуживать, вовремя менять масло и фильтры, использовать качественно топливо. Если требования соблюдались, то причиной выхода автомобиля из строя могла стать только конструктивная гибель. Свой ресурс они еще не выходили.
– Видимо, это действительно так. На подъемниках ваших официальных дилеров по всей России немало машин, которые давно уже не гарантийные. Однако же хозяева готовы оплачивать дорогие услуги «дорогих дилеров».
— Обслуживание на официальном СТО дороже, чем в гаражах, это глупо отрицать. Впрочем, если все пересчитать вдумчиво, а не поверхностно, то получим несколько иной результат: полное выполнение всех регламентных работ, причем с использованием правильных материалов и расходников, фирменных запчастей и с привлечением профессиональных механиков продлит срок жизни автомобиля вдвое, если не втрое, а также увеличит цену на услуги вдвое, а там, глядишь, и в трое.
Знаю, многие обращаются за обслуживанием к мастерам, которые ранее работали у официальных дилеров, а после открыли свое дело. Отличный вариант, но стоит так же вспомнить, что у таких сервисменов есть знания по Lancer и Galant, а вот по новому Pajero Sport или, например, Eclipse Cross с его турбированным мотором они обучение не проходили. Справятся ли? Риск за счет покупателя. Оттого и ездят в ДЦ, причем к своему мастеру, который машину «с рождения» знает. Семейный доктор, если хотите, куда он переходит — туда и клиент едет на сервис.
— С ремонтом согласен. Но ведь большинство приезжает просто на ТО. Там много ума не надо.
— Распространенное мнение. И в то же время, ошибочное. Мы уже разместили на нашем сайте специальное приложение, Калькулятор ТО, чтобы пользователи знали точный перечень операций, входящих в регулярное сервисное обслуживание. Масло в моторе мы меняем, а чем другие смазки хуже? Их так же надо регулярно обновлять, они не вечны. Двери надо смазывать, чтобы они не скрипели и не провисали, элементы подвески — чтобы изнашивались не так быстро. Про это забывается ради уменьшения цены, но это — экономия себе в убыток: после придется потратиться на куда более дорогой ремонт.
– Но большинство автомобилей все же покидает официальных дилеров, когда заканчивается заводская гарантия…
— Повторюсь, важно не где обслуживать, а как обслуживать. Компетентность мастера важна. За эту самую компетентность на официальном дилере отвечает предприятие, ему, если что не так, оплачивать ошибки. Это не что иное, как гарантия, которую дилер дает и на запчасти, и на работы.
— Кстати, «о пчелках». Запчасти — интересная тема. Во-первых, хотелось бы узнать: сколько лет производитель продолжает делать запчасти после остановки конвейера?
— Обычно полная номенклатура на складах по всему миру поддерживается на протяжении 10 лет. У меня вот 15-летний личный автомобиль, и я пока с нехваткой запасных частей не столкнулся. Через 5 лет снова обсудим этот вопрос, может быть, изменю свое мнение. Но есть у японцев одна интересная особенность: на новой машине может стоять точно такой же или чуть измененный узел, который запросто встанет и на автомобиль прошлой генерации. Надо знать конкретику по модели.
— Окей, принято. Второй момент — стоимость японских запчастей. Вроде моторы у японцев такие же, как у тех же корейцев, но элементы к ним стоят в разы дороже. Почему?
— Во-первых, надо бы отметить, что это не у японцев так же, как у корейцев, а наоборот — у корейцев почти так же, как у японцев. А во-вторых, мы регулярно мониторим цены на рынке и ответственно можем утверждать, что расклеивать ярлыки «японское — дорого, корейское — дешевле» — это неблагодарное занятие. Любой мало-мальски подкованный в подборе запчастей специалист найдёт массу фактов как в подтверждение данного тезиса, так и в опровержение. Сейчас производство автомобилей — высоко глобализованный процесс, все покупают всё у всех. Недаром в настоящий момент из-за перебоев с производством комплектующих в Индонезии и Малайзии проблемы испытывают автопроизводители по всему миру.
– Два-Ноль. Последний мой шанс: китайские расходники стоят порой в 10 раз дешевле японских. Они в 10 раз хуже? Их нужно менять в 10 раз чаще? Или все же есть «копеечка за красивую коробочку»?
— Это тоже стереотип, который надо отбросить. Проблема не в том, что фильтры китайские — а речь, я так понимаю, о них — проблема в том, что это лотерея, где слишком мало победителей. Я бы не стал так рисковать. Уж слишком много от фильтра зависит — корректная работа самого дорого узла автомобиля — мотора, например. Про повышенный расход топлива вежливо умолчу, это крохи рядом с той цифрой, которая может случиться.
— Подробностей в студию!
— Пожалуйста. Воздушный фильтр, согласно инженерному расчету, не должен пропускать мелкие частицы, но должен пропускать как можно больше воздуха, то есть иметь минимальное сопротивление. Поэтому воздушный фильтр — это компромисс недостатков: если фильтр грубый, то мелкий абразив приведет к задирам в цилиндрах, а если тонкий, то недостаток кислорода будет делать смесь избыточно обогащённой. И то, и другое — крайне губительно для мотора. Еще надо?
— Конечно надо!
— Изменение состава воздушно-топливной смеси в итоге приводит не только к повышенному расходу топлива, но и к скорой гибели сажевого фильтра или каталитического нейтрализатора. Разрушаясь, его керамические соты могут попасть в цилиндры из-за пульсаций давления в выпускном коллекторе. Такого мотор точно не переживет. Сколько он так протянет? Да две-три тысячи километров, месяц эксплуатации — и мир праху!
– С воздушным фильтром понятно, дело — табак. А что с масляным, может там можно чуть сэкономить?
— То же самое и с масляным. Какой поток масла он может через себя пропустить? Не станет ли причиной масляного голодания? Какой размер частиц загрязнения сдержит и сдержит ли что-то вообще?
— При самом печальном стечении обстоятельств, что нас ждет?
— Выход мотора из строя.
— А подробнее?
— Масло нужно в первую очередь для смазки и охлаждения двигателя. Естественно, все рассчитано на определенное давление масла, на определенный его поток. Важен объем прокачанного масла за определенный промежуток времени. Справится ли аналог с такой задачей? Я не знаю. Может быть все пройдет нормально, а может быть, все закончится локальным перегревом на коренных или шатунных вкладышах, проворотом и похоронами для ДВС. А может, двигателю будет так сильно не хватать масла, что поршень пробьет стенку цилиндра. «Рука дружбы» во всей красе.
— Ой-ой!
— То-то же! Я прекрасно понимаю людей, которые хотят сэкономить, это вполне нормально. Но, право слово, не на моторе и не на здоровье. И то, и другое — слишком дорогая экономия.
— Кстати! А правда ли, что машины японской сборки намного качественнее, чем, например, калужской? Это известная тема для дискуссии — так разведем!
– Как технарь, отвечу на этот вопрос следующим образом: калужское предприятие считается одним из лучших и самых технологичных заводов Mitsubishi Motors. Некоторая разница, конечно, есть, но все в рамках допуска. Японцы бы никогда не стали производить машины в России, если бы здесь, у нас, не смогли добиться требуемого уровня качества и стандартов бренда. На мой взгляд, что машины с калужского конвейера, что из Окадзаки — очень близки по качеству.
— Самая сильная сторона японских автомобилей?
— Кто-то называет это архаикой, а я — некой традицией. Этот фактор японского автопрома лично мне очень симпатичен. Они, японские автомобили, очень просты, и мне, как человеку, эксплуатирующему автомобили, это очень нравится: хороший мотор, хорошая коробка, удобное кресло. Больше ничего и не нужно. Японский автомобиль — всегда готовый продукт, который редко страдает от «детских болезней». А если и страдает, то это решается.
— Ключевой вопрос всего интервью: Mitsubishi все еще надежно?
— Выражу свое субъективное мнение, не привязанное к корпоративной этике: да, Mitsubishi всё еще надежно.
