Как производители автомобильных покрышек заставляют нас покупать более дорогую резину из числа своих самых новых моделей? Приемы и аргументы стандартны и используются из года в год, из десятилетия в десятилетие. Нам без устали рассказывают про «новейшую супер-пупер нанотехнологичную резиновую смесь», про «шипы инновационной формы из мега-сплава», насмерть сидящие в колесе, про «смоделированный на компьютере рисунок протектора», который, якобы, высушивает пятно контакта колеса с дорогой лучше детского подгузника. Что же кроется за всем этим рекламным многословием? На самом деле, ничего особо революционного. Да, вполне вероятно, что самая свежая и, как правило, самая дорогая в фирменной линейке шина чуть-чуть лучше тормозит на скользком или мокром покрытии. И даже, вполне вероятно, она чуть-чуть лучше держит машину в повороте. Но все это верно лишь при сравнении старой и новой модели колеса в совершенно одинаковых условиях и на одной и той же машине. В противном случае подобные сравнения, как минимум, не корректны. По этой причине не стоит особо доверять не только фирменным рекламным буклетам, но и как бы объективным журналистским «тестам шин». Человек, набравшийся подобного рода информации, покупает и ставит выбранную модель покрышки на свое авто в твердой уверенности, что они покажут заявленные результаты устойчивости, управляемости и тормозного пути.
И совершенно зря. Например, мало кто из рядовых водителей подозревает, что даже самая распрекрасная резина при 5 градусах мороза продемонстрирует гораздо больший тормозной путь на льду, нежели чем при 30 ниже нуля? Да, в трескучий мороз нормальная «шиповка» тормозит на льду почти как летняя – по асфальту. А при маленьком «минусе» за окном – увы и ах. И это мы еще не учитываем, что и тормозной путь, и управляемость на зимней дороге зависят еще и от конструкции подвески и рулевого управления конкретной модели авто. Неизбежно отклонение от идеальных условий теста и техническое состояние тормозной системы. А ведь она, вместе с особенностями подвески и «руля», оказывает огромное влияние и на фактический (а не рекламный) тормозной путь, управляемость и прочие показатели. Уровень водительского мастерства автовладельца, уверовавшего в чудодейственные свойства той или иной модели дорогой шины, тоже – тот еще вопрос. На практике все вышесказанное означает лишь одно: погоня за дорогой резиной, как гарантией безопасности на зимней дороге, бессмысленна по определению.
На практике стоит обратить внимание на колеса известных брендов, но заметно более дешевых. Рассмотрим в качестве примера достаточно массовую размерность резины – R16-R17. Сейчас в этом сегменте рынка новейшие (и, разумеется, рекламируемые) модели колес в розницу стоят, в среднем, около 5500 рублей. А некоторые особо пафосные бренды задирают ценники до 6500-7000 рублей за колесо. Параллельно, в модельных линейках и европейских, и японских (не говоря уже о корейских и отечественных) производителей шин мы видим вполне приличные зимние колеса по ценам в районе 2500 рублей. Да, они сделаны из резины попроще, которая не содержит каких-нибудь экологически чистых масел или мудреных наполнителей. И рисунок протектора у них не такой модный. Из-за этого недорогая модель, вероятно, проиграет более новой и дорогущей пару метров тормозного пути в идеальных условиях испытаний. А в реальном мире рядовой водитель на своей не новой машине с вероятностью 99,99% даже не почувствовал бы особой разницы между дорогой и дешевой резиной. Если, конечно, его заранее не предупредят, что сейчас он едет на супер-пупер (как утверждает реклама) модели покрышки, а вот теперь – на более дешевой.
